De bereikbare, toegankelijke en transparante stad 1/2

Zet het verkeer in de historische stad op z'n plaats

Historische steden en stadsdelen kunnen de tand des tijds opmerkelijk goed doorstaan. De Amsterdamse binnenstad is hiervan een van de opmerkelijkste voorbeelden. Dat wil niet zeggen dat er geen bedreigingen zijn.

Dat was in de vorige eeuw al zo. Het artikel 'Holland op zijn smalst', waarin Victor de Stuers fulmineert tegen sloop en verwaarlozing van bouwkundig erfgoed, dateert al van 1873. De twintigste eeuw heeft veel publieke en particuliere inspanningen opgeleverd voor behoud en bescherming van dat erfgoed, maar oorlogshandelingen, stadsreconstructie en verkeersdoorbraken hebben toch een noodlottige tol geëist. Daarbij kwam de historische stad ook intellectueel en ideologisch onder vuur te liggen. 'Moderne', 'nieuw-zakelijke' en 'functionalistische' architecten en stedenbouwers kwamen met visies en concepties, waarin zij zich afzetten tegen de historisch gegroeide stad. Die was in hun ogen te krap en te bedompt. In het bijzonder zou de historische stad te weinig rekening houden met de eisen van het moderne verkeer.

Weinig respect voor het bestaande

Respect voor het bestaande brachten de functionalisten niet op. Een plan van hun voorman Le Corbusier uit de jaren '20 zou sloop van het grootste deel van de Parijse noordelijke Seine-oever hebben betekend. Dat plan ging niet door, maar veel andere wel. Vooral na de oorlog zijn omvangrijke uitbreidingswijken tot stand gekomen, waar volgens het recept van Le Corbusier de 'functies' wonen, werken, recreatie en verkeer sterk gescheiden waren. Het Amsterdamse hoogtepunt hiervan is de Bijlmermeer. In het januarinummer van 'Binnenstad' kan men lezen dat aan de schepper van de Bijlmer eind 1998 een architectonische prijs is toegekend. Zo'n prijs anno 1998 oogt als een doekje voor het bloeden. Je kunt immers kwalijk beweren dat de Bijlmer een succesvol project is dat navolging verdient. De functionalistische stedenbouw is altijd omstreden geweest en heeft tot bittere verwijten aanleiding gegeven: "Zelden waren de mogelijkheden ruimer, zelden heeft een vak zo gefaald" (wijlen Aldo van Eyck). De ene keer nam de kritiek de vormgeving onder schot, de andere keer de inhumaniteit die aan de eentonige massaliteit van het bouwvolume werd toegeschreven.
Daarnaast rezen er planologische en verkeerskundige bezwaren. De uitbreidingsgebieden namen veel ruimte in beslag, wat meestal ten koste ging van het landelijke gebied. De scheiding van functies bracht een afstandsvergroting tussen woongebieden, werkgebieden en voorzieningen met zich, met een bijbehorende toegenomen verplaatsingsbehoefte. Reusachtige verkeersstromen en congesties zijn het gevolg, ongewenst uit oogpunt van zowel milieu als bereikbaarheid.
In veel opzichten steekt de 'historische' stadsconceptie haar 'moderne' evenknie de loef af. Wonen, werken en uitgaan in historische stadsdelen worden, ondanks de 'ouderwetse' ambiance, alom op prijs gesteld. Tien jaar lang bevond mijn werkplek zich aan de Keizersgracht. Het interieur van het grachtenpand maakte steeds veel indruk op binnen- en buitenlandse bezoekers; menig compliment is mijn deel geweest. Dat ik ze niet in een welvoorzien personeelsrestaurant in het gebouw zelf kon onthalen was geen enkel bezwaar. In de onmiddellijke omgeving waren etablissementen genoeg, hetzij aan de gracht, hetzij in een steeg tussen de grachten. Dat historische stedelijke milieu functioneerde prima.

Technische vernieuwingen en de historische stad

"Het is een van de wonderlijke kwaliteiten van de oude stad dat functies zich kunnen aanpassen aan een bestaande waardevolle vorm", aldus Geurt Brinkgreve in het januarinummer van 'Binnenstad'. Dat is juist en het is op een spectaculaire manier te illustreren. Kijk bijvoorbeeld naar de manier, waarop moderne technieken hun intrede deden. (Daarbij doel ik niet op de techniek van bulldozers en sloopkogels.) De negentiende eeuw bracht het gas, de elektriciteit, de riolering, de waterleiding en de telefoon. Deze voorzieningen vereisten enkele ingrepen aan de gebouwen en de omgeving. Maar Vingboons en Van Campen hebben zich niet in hun graf omgedraaid uit woede over deze aantasting van hun creaties. Veeleer hebben zij een draai naar de andere kant gemaakt uit vreugde over het feit dat die nieuwigheden hun creaties zoveel gerieflijker maakten en beter deden functioneren.
De twintigste eeuw bracht de radio, de televisie, vervolgens de fax, het kopieerapparaat en de computer met zijn vele accessoires. Bij al deze zaken is sprake van grootschalige wijdvertakte netwerken met een weinig agressieve infrastructuur. Die bestaat immers uit draden en kabels die gemakkelijk in gebouwen en onder straten zijn aan te brengen (de transistorradio en mobiele telefoon werken zelfs draadloos). De aan die draden gekoppelde eenheden zijn weinig omvangrijk en hebben zelfs de neiging kleiner te worden. Door hun communicatieve mogelijkheden wordt de fysieke nabijheid van ondersteunende voorzieningen minder urgent; Internet en de vaste schijf van een gewone PC kunnen bijvoorbeeld veel ruimte voor archief en documentatie vervangen.
De technische ontwikkelingen maken op die manier een flexibele organisatie van werken en een kleinschalig ruimtegebruik mogelijk. Ze vergen geen massale kantoren met uniforme eenheden (meer); als er behoefte is aan uitbreiding zal dat lang niet altijd een bouwkundige uitbreiding hoeven te zijn. De historische stad kan de vereiste accommodatie goed bieden. Ze kan bovendien de werk(st)ers aan die geavanceerde apparatuur een boeiende en interessante omgeving bieden, ook uit oogpunt van representatie. Kortom: de logica van de moderne techniek sluit uitstekend aan op die van de historische stad. Dat mag tot blijdschap stemmen.

Het verkeer heeft zich niet aangepast

Op één punt is blijdschap over de vitaliteit van de historische stad misplaatst, namelijk als er wordt geroepen: "waar laat ik m'n auto?". En als de aanvoer van meubilair en andere goederen stagneert omdat vrachtauto's in de historische stad niet uit de voeten kunnen. De functie 'verkeer' heeft zich niet aangepast. Soms valt het mee, want er zijn autovrije gebieden, maar niet veel. In de meeste straten van de historische stad is het autoverkeer dominant. Het bedreigt de veiligheid en de leefbaarheid. Zwaar verkeer veroorzaakt lawaai en trillingen, beschadigt het wegdek en kan bedreigend zijn voor fundamenten en walkanten. Sommige uitlaatgassen zijn ongezond voor mensen, andere kunnen het materiaal van historische panden aantasten, wat extra restauratiekosten met zich brengt.
Daaraan kan het bederf van het stadsschoon worden toegevoegd, in Amsterdam zeer spectaculair in de vorm van eindeloze rijen geparkeerde auto's langs de grachten. Tien jaar lang heeft dit fenomeen mij aan de Keizersgracht een stukje arbeidsvreugde gekost. Daarbij komt de dagelijkse ellende van ladende en lossende vrachtwagens met de bijbehorende sliert geërgerd wachtende automobilisten. Het heeft bij elkaar iets stompzinnigs: zo ga je toch niet met de stedelijke ruimte om en zo loop je elkaar toch niet voor de voeten?

Schijn-remedies van de overheid

Maar het gaat maar door, decennia lang. Het geeft te denken over de kwaliteit van de stedelijke overheid. Die is kennelijk niet bij machte, om misbruik van de openbare ruimte tegen te gaan, maar ze bezingt wel luidkeels het unieke historische karakter van Amsterdam wereldstad.
Men kan tegenwerpen dat het stadsbestuur toch met remedies komt. De geplande Noord/Zuid-metrolijn zou de historische stad bereikbaar maken voor niet-gemotoriseerde bezoekers. Dan is er een rigide gemeentelijk parkeerbeleid dat het autogebruik in de binnenstad allerminst aanmoedigt.

Het Amsterdamse metronet na de aanleg van de Noord/Zuidlijn.

rose: IJ-lijn (naar IJburg) 26
groen: Ringlijn 50
bruin: Amstelveenlijn 51
blauw: Noord/Zuidlijn 52
rood: Gaasperplaslijn 53
geel: Geinlijn 54
paars: Noord/Zuidlijn-Amstelveenlijn 58

Het metro-argument is complete onzin. De Noord/Zuidlijn bereikt maar een deel van de historische stad en in dat deel (het traject CS-Vijzelgracht) vormt de diepe tunnelbouw een even riskante als dure bedreiging voor de fundamenten van de aangrenzende bebouwing. Het autowerende effect van de metro is te verwaarlozen gering. Het ondergrondse openbaar vervoer parasiteert op het bovengrondse, waardoor de kwaliteit van het gehele GVB-net terugloopt, terwijl de exploitatie duurder wordt. De metro is in alle opzichten contraproductief.
Het parkeerbeleid is een iets geloofwaardiger argument. Dat is immers rechtstreeks tegen de auto gericht, de voornaamste 'disfunctie' voor de oude stad. Maar wielklemmen, boetes, parkeertarieven en wegsleep-praktijken veroorzaken veel boosheid en ergernis, terwijl het autoprobleem nauwelijks vermindert.

Is de historische stad echt superieur?

Zo troeft de conceptie van de moderne functionele en uiteengelegde stad die van de historische, compacte, fijnmazige stad af. In de functionalistische stedenbouw is het verkeersprobleem grotendeels opgelost, namelijk door royaal ruimte te scheppen voor rijdende en stilstaande auto's. In de Bijlmermeer stroomt het verkeer vlotter door dan in de binnenstad. Afdoende is die oplossing niet, want ook daar komen congesties, milieubelasting, onveiligheid en lelijkheid voor. Een door parkeerplaatsen omzoomd kantoorpand in een suburbaan gebied biedt een stompzinnige aanblik, of die parkeerplaatsen bezet zijn of niet.
De voorvechters van de historische, compacte, fijnmazige stad hebben zichzelf het nodige te verwijten. Ze kunnen de Bijlmermeer en vergelijkbare structuren luidkeels verafschuwen en hun eigen conceptie als superieur aanprijzen. Alleen... de functionalistische stedenbouwer kan volkomen terecht repliceren: "En het verkeer, wat doen jullie dáármee in je compacte historische stad?". Daarop kwamen antwoorden van het genre 'Binnenstad autovrij', 'Bouwen voor de buurt' en 'Compacte stad'. Maar dat zijn hulpeloze leuzen als het verkeersprobleem niet diepgaand en geloofwaardig onder ogen wordt gezien. Nog steeds is er kritiek op de compacte stad, waarbij argumenten van zowel milieu als mobiliteit worden aangevoerd. Daar worden weinig argumenten tegenin gebracht. Kan het zijn dat de voorvechters van de historische stad een beetje verwend zijn geraakt en daardoor weinig raad weten met afkeurende geluiden? In elk geval mag het door hen voorgestane stedelijke milieu mag zich in respect en populariteit verheugen. Moderne technieken pasten en passen zich aan en dragen bij tot een eigentijds functioneren zonder (cultuur)historische waarden geweld aan te doen. De functies wonen, werken en recreatie voegen zich meestal goed naar de maat en de schaal van de historische stad. Alleen de functie 'verkeer' doet dat niet. Die werkt verstoppend en ontwrichtend. Die frustreert de andere functies. Die benadeelt de concurrentiepositie ten opzichte van andere stadsdelen en stedelijke concepties. Daartegen moeten nieuwe wapens worden ingezet.
De functie 'verkeer' moet dus op zijn plaats worden gezet: door de introductie van nieuwe vervoermiddelen en een bijbehorende regelgeving. Daarover is nog veel te zeggen. Een poging om klaarheid te scheppen volgt in een volgend artikel.

Henk Bakker

[Vervolg: Innovatief kleinschalig verkeer voor eigentijds functioneren van de historische stad]

De auteur is hoofdredacteur van het vaktijdschrift ROM Magazine (Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) en lid van de werkgroep Verkeer van het Wijkcentrum d'Oude Stadt en het Platform Metro. Het artikel is op persoonlijke titel geschreven.

Bronnen en aantekeningen:

  1. Holland op zijn smalst, door Victor (jhr. mr. V.E.L.) de Stuers verscheen in 'De Gids' van november 1873. Het stuk is herdrukt in 1975 (Unieboek, Bussum) met inleiding en toelichting door M. Beek e.a.
  2. De inzichten van Le Corbusier (Charles Edouard Jeanneret, 1887- 1965) verschenen in 1924 in het Frans onder de titel 'Urbanisme'. Een Engelse versie verscheen in 1929 onder de titel 'The City of Tomorrow'. Deze is in 1971 ongewijzigd herdrukt (The Architectural Press, London). Passages over stad en verkeer zijn te vinden op blz. 164 e.v.; Le Corbusier blijkt hier bewogen met het lot van voetgangers te zijn.
    Kritiek op Le Corbusier is verwoord door Peter Hall in een boek met een bijna gelijkluidende titel: 'Cities of Tomorrow'; an Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century. Oxford 1988, blz. 203 e.v.
  3. De uitspraak van Aldo van Eyck (1918-1999), stond in 1959 in het blad 'Forum'. Aangehaald bij: Petra Brouwer - Van stad naar stedelijkheid; planning en planconcepties van Lelystad en Almere 1959-1974. Rotterdam 1997, blz. 187.
    Dit boek geeft ook een uiteenzetting van de ideeën van Cornelis van Eesteren, schepper van het Amsterdamse Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) van 1935. De opzet van Lelystad, later ook van de Bijlmermeer, was door Van Eesteren geïnspireerd, vooral de scheiding van verkeerssoorten op verschillende niveaus. Zijn visie (door Petra Brouwer aangehaald): 'Het moderne verkeer als drager van de ruimtelijke samenhang van de twintigste-eeuwse stad'.
  4. Technische vernieuwingen in de 19de eeuw. Voor de introductie in Amsterdam van gasverlichting, elektriciteit, waterleiding en telefoon zie: H. Brugmans - 'Geschiedenis van Amsterdam', deel 6, 'Opgaand getij', 1848/1925, in het bijzonder hoofdstuk 6 'De moderne gemeente'. Het Spectrum, Utrecht/Antwerpen 1973 (2e druk), blz. 83-106.
  5. Noord-zuidlijn. Gefundeerde kritiek op de metroplannen in: 'Metropijn' (red. Henk Bakker). Wijkcentrum d'Oude Stadt, Amsterdam, mei 1995. Voor financiële en vervoerskundige risico's zie o.m. brieven van het Platform Metro (Victor van Lamoen e.a.) aan de kabinetsformateur (28 mei 1998) en de Tweede- Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat (18 september 1998).
  6. Het parkeerbeleid slaagt er niet in het aantal auto's terug te dringen en wekt veel irritatie, bericht in 'Het Parool', 12 oktober 1996. Weliswaar meldde het college van B&W in een persbericht n.a.v. de 'discussienota Parkeerbeleid' (17 maart 1998) dat dit beleid 'een uitstekende bijdrage' zou zijn aan de bereikbaarheid van de stad, maar deze bewering werd niet gestaafd, onderbouwd of aannemelijk gemaakt.
  7. Recente kritiek op de compacte stad. Milieu en bereikbaarheid zijn de laatste jaren aanleiding geweest voor kanttekeningen bij het compacte-stad-idee. Daarmee worden ook de kwaliteiten van de historische stad gerelativeerd. Zie bijvoorbeeld: Leo van der Wal, Peter Paul Witsen - De grenzen van de compacte stad; duurzame eisen kunnen meer ruimtebeslag inhouden. 'ROM Magazine', maart 1995, p. 3. Voorts het artikel 'Compacte stad leidt niet tot mobiliteitsreductie', 'Verkeerskunde', november 1998.

(Uit: Binnenstad 175, maart 1999)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.