De bereikbare, toegankelijke en transparante stad 2/2

Innovatief kleinschalig verkeer voor eigentijds functioneren van de historische stad

De belangrijkste ruimtelijke functies wonen, werken en ontspanning hebben zich aan de maat en de schaal van de historische stad aangepast. De historische stad staat niet op gespannen voet met moderne communicatietechnieken, de zenuw van de moderne samenleving. Alleen met 'ouderwetse' communicatiemiddelen, in het bijzonder het gemotoriseerde wegverkeer, kan de historische stad slecht uit de voeten.

Dat betoogde ik in een vorig artikel. Nu een conclusie uit deze vaststelling: de voorvechters van de historische stad zouden een eigen aangepaste verkeersvisie moeten ontwikkelen.
Wat houdt die in? In elk geval de erkenning dat auto's elementaire behoeften bevredigen. Zij veroorzaken congesties, onveiligheid en milieuschade en zij tasten het aanzien van de stad aan, allemaal goed en wel, maar aan die behoeften moet recht worden gedaan. Er moet gezocht worden naar alternatieven, anders kun je immers niet geloofwaardig de automobiliteit in de historische stad terugdringen. Met de gedrevenheid én met de intelligentie van Victor de Stuers anno 1873 ('Holland op zijn smalst') dient een ideaal te worden nagestreefd, dat ik als volgt omschrijf: "een bereikbare, toegankelijke en transparante stad, zowel voor personen als voor goederen".

Kleinschalige en milieuvriendelijke en veilige voertuigen

Dat impliceert de introductie van nieuwe typen vervoermiddelen, die zich voegen naar de maat en schaal van de historische stad. Ze dienen een kleine maat te hebben, iets smaller bijvoorbeeld dan de personenauto. Ze dienen milieuvriendelijk te zijn, emissievrij en geluidarm. Dat impliceert aandrijving door een elektromotor of spierkracht. Ze dienen veilig te zijn. Dat impliceert een lage maximumsnelheid, niet meer dan bijvoorbeeld 30 km/u. Eén type bestaat al: de fiets. Die is nog populair ook. Maar die kan natuurlijk niet alle transportbehoeften bevredigen. Gemotoriseerd kleinschalig verkeer is technisch allang mogelijk. Meer dan dertig jaar geleden bewees de 'witkar' dat al. Maar op juridisch en economisch gebied is veel innovatie vereist. Een paar stappen zijn al gezet. De regelgeving voorziet inmiddels in een elektrisch voortbewogen bromfiets (ook op meer dan twee wielen) en in een 'handwagen met motorvermogen'. PTT-post gebruikt (in Dordrecht en Den Haag) kleine bakfietsen. Zulke voertuigen zouden in de Amsterdamse binnenstad ook niet misstaan. Voor vervoer in de historische stad kunnen waterwegen een even interessante als historisch verantwoorde optie zijn. Daarnaast is ondergronds goederentransport een mogelijkheid; op dat terrein wordt al onderzoek verricht. Je kunt ten slotte beter vracht onder de grond vervoeren dan mensen. Onderscheid moet worden gemaakt tussen vervoer 'binnen' en 'van en naar' de historische stadsdelen. In het eerste geval hebben de fiets en nieuwe kleinschalige vervoermiddelen de voorkeur. In het tweede geval kunnen conventionele voertuigen historische stadsdelen op enkele punten ontsluiten (bijvoorbeeld Centraalstation, Westermarkt, ook andere punten). Vandaar zijn veel plekken al te belopen en soms kan een overstap op een nieuw voertuig nodig zijn.
Het verkeer in de historische stadsdelen kan niet los worden gezien van het verkeer daarbuiten. Dit kan de voorvechters van de historische stad dus niet onverschillig laten. Ook buiten de historische (binnen)stad moet wellicht het nodige worden vernieuwd en gewijzigd.

Stadsdistributie, exploitatie, openbaar vervoer

Bij het goederenvervoer ligt 'stadsdistributie' voor de hand; daarbij wordt vracht met kleine voertuigen vanaf perifere overslagpunten gedistribueerd. Onder de naam 'mini-vrachtvervoer vice versa' is dit idee al in 1974 in Amsterdam in discussie geweest; dit voorzag al in kleinschalige elektrisch voortbewogen voertuigen. Bij de gangbare (beperkte) stadsdistributie wordt nog met conventionele vracht- en bestelwagens gewerkt.
Bij het personenvervoer rijst de vraag, hoe kleinschalige vervoermiddelen moeten worden geëxploiteerd: als wijktaxi, huurwagen, 'afroepvoertuig' of anderszins (bijvoorbeeld een abonnementensysteem). Meer stallingsmogelijkheden voor fietsen lijken daarnaast gewenst. Het gangbare openbaar vervoer kan zijn rol blijven spelen, maar binnen de historische stad is die beperkt. Trams en bussen zijn grote, logge en zware voertuigen. Een buslijn over een gracht, zelfs als die voor de rest autovrij is, is niet aan te bevelen; het openbaar vervoer blijft dus gebonden aan de gangbare routes over de trajecten Damrak-Rokin- Vijzelstraat, Nieuwezijds Voorburgwal-Raadhuisstraat e.a. Wel passen vraagtekens bij de smalle Leidsestraat, waar doorgaande trams naar Osdorp en Sloten doorheen rijden. Trams hoeven hier allerminst taboe te zijn, maar doorgaande lijnen over langere afstanden passen niet in zo'n omgeving. Hier lijkt een metro wellicht een alternatief, maar in mijn vorige artikel is al betoogd dat zo'n systeem om diverse redenen contra-productief is, zeker voor de binnenstad.
Een betere organisatie van het bestaande openbaar vervoer is aan te bevelen, evenals een betere dienstverlening. Die is nu zonder meer slecht (in een onderzoek scoorde Amsterdam het laagst van 15 stadsvervoerbedrijven). Het is helaas een illusie te geloven dat het conventionele openbaar vervoer een massale vervanger van en een serieuze concurrent voor de auto zou kunnen zijn. Wel interessant is een lichtelijk futuristische optie, namelijk de 'baantaxi'. Dat is individueel openbaar vervoer in de vorm van automatisch voortbewogen cabines. Het wordt in de Verenigde Staten (Chicago) beproefd; een prototype is trouwens in het WTC in Amsterdam te zien. De baantaxi is zowel milieuvriendelijk als kleinschalig. Voor de historische stad is de betekenis vermoedelijk beperkt, want de baantaxi vereist een eigen infrastructuur: een betonnen balk op palen. Die zie ik in de Huidenstraat of de Lange Niezel al evenmin voor me als tramrails. De baantaxi kan de historische stad ontsluiten op ongeveer dezelfde manier als het conventionele openbaar vervoer. Buiten de binnenstad kan de baantaxi soms een betere en goedkopere vervanger van de auto zijn dan trams en bussen. De binnenstad kan hiervan direct en indirect profiteren, reden waarom zo'n innovatief systeem toch de belangstelling verdient van de voorvechters van de historische stad.

Onderzoek samen met geestverwanten

Al deze kanttekeningen pretenderen niet dé oplossing te zijn voor de verkeersproblemen in de historische (en andere compacte) stadsdelen. Ze beogen veeleer een aanzet te zijn tot nader onderzoek om uiteindelijk deze problemen tot een oplossing te brengen. Dat is een even moeilijke als fascinerende opgave. Uit mijn fragmentarische opsomming blijkt immers dat veel nieuwigheden al op de tekentafel staan of elders worden toegepast. Het onderzoek kan inventariserend zijn; we hoeven niet het hele wiel opnieuw uit te vinden. De toepassing van bestaande en nog te ontwikkelen vervoermiddelen in een nieuwe situatie kan in de zijlijn wel degelijk innovatieve aspecten hebben. Het zou m.i. gewenst zijn, als de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad een uitgewerkt beleidsplan voor het verkeer in de historische binnenstad zou opstellen. (Ik stel dit voor in mijn kwaliteit van lid van deze vereniging.) Het plan moet uitgaan van behoud van het stratenpatroon en de cultuurhistorisch waardevolle bebouwing, maar het moet concrete voorstellen bevatten voor toegelaten vervoermiddelen en een aangepaste regelgeving.
De vereniging zou dit kunnen doen samen met verwante organisaties, eventueel ook buiten Amsterdam. Stedelijke verkeersproblemen zijn immers ook nijpend in Haarlem, Leiden en Middelburg, al heeft Amsterdam de grootse binnenstad en de meeste monumentale panden. Maar veel arrangementen zullen bovenlokale maatregelen vereisen, al kan de toepassing plaatselijk verschillen. Over die bovenlokale aspecten kan men uiteraard het beste met geestverwanten elders overleggen.
Een voorbeeld is de 'planvorming', die in het beleidsdocument zeker een plaats moet krijgen. Het bestemmingsplan kan het verkeer tot op zekere hoogte 'regelen', maar dat gaat erg omslachtig. Ook de milieubelasting kan via het bestemmingsplan alleen indirect aan banden worden gelegd. Er is behoefte aan een aangepast planningsinstrument. Losse suggestie: er zou een variant op de status van 'beschermd stadsgezicht' moeten komen, waarin voorwaarden kunnen worden gesteld aan de verkeersafwikkeling.
De belangen van bedrijven en bewoners blijven uiteraard niet onbesproken. Zo komt de netelige kwestie aan de orde, welke offers redelijkerwijs van deze betrokkenen verlangd kunnen worden, want hun automobiliteit wordt immers beperkt. Zijn een betere woon- en leefomgeving en alternatieve transportmiddelen een acceptabele compensatie?

Een 'poldermodel' voor de binnenstad?

Het zou mooi zijn, als het beleidsdocument niet alleen samen met verwante organisaties kon worden opgesteld en gepresenteerd, maar ook met andere (Amsterdamse) betrokkenen: bedrijfsleven, middenstand, horeca, bewonersorganisaties, wijkcentra e.a. Een 'poldermodel' voor de historische binnenstad dus. Of dat lukt? Probeer het, dan weet je het.
De volgende vraag is, of het op de weg van particulieren ligt, uitgewerkte beleidsstukken op te stellen. Dat hoort toch de overheid te doen? Het gaat om het beheer en gebruik van de openbare ruimte, en dat is allereerst een zaak van het openbaar bestuur.
Ten opzichte van de rijksoverheid is beleidsmatig 'huiswerk' van particulieren zeker aan te bevelen. Voor 1999 staan belangrijke beleidsnota's op het programma, zoals het Nationale Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) en de Vijfde Nota over de ruimtelijke ordening. Die nota's worden via een zogeheten 'open planproces' opgesteld, waarbij particulieren een ruime inbreng kunnen hebben. Zeker op gebied van verkeer en vervoer is er van rijkswege, onder meer bij Rijkswaterstaat, steeds meer belangstelling voor de zogeheten 'interactieve planvorming' met in een vroeg stadium een ruime inbreng van maatschappelijke groeperingen. Die zijn welkom. Welnu, dan moeten die groeperingen kwalitatief goed beslagen ten ijs komen. Met sterk onderbouwde argumenten en een inspirerende visie kunnen zij respect afdwingen.
Daarbij komt dat het voorgestane rijksbeleid ook inhoudelijk enkele mogelijkheden biedt. In de 'Perspectievennota' van Verkeer en Waterstaat is al sprake van milieuvriendelijke vervoermiddelen, nieuwe vormen van stadsdistributie en een 'gebiedsgericht beleid', d.w.z. een op specifieke gebieden gerichte verkeersordening. De samenhang laat echter nog te wensen over, reden waarom particuliere gesprekspartners hun eigen samenhang naar voren moeten brengen, waarbij zij bij voorkeur rekening houden met belangen van anderen. Dat maakt de regierol en de belangenafweging voor de (rijks)overheid eenvoudiger en effectiever.
Of dit ook voor de gemeente Amsterdam geldt, is de vraag. Wel worden bij sommige onderdelen van de gemeente visies ontwikkeld die in lijn zijn met de hier ontvouwde ideeën. Zo loopt bij de dienst Ruimtelijke Ordening (dRO) een project 'optimalisering grondgebruik'. Al in 1993 kwam de Milieudienst met een verkenning van stadsdistributie, waarin kleine, milieuvriendelijke wagens een kernpunt vormden. B&W zouden dit overwegen. Er gebeurde niets, wat niemand zal verbazen. We weten het allemaal: de beste manier om in Amsterdam een creatief idee om zeep te helpen is het in handen van B&W te stellen.

Kwaliteitsgebrek bij de gemeente

Juist op verkeers- en vervoersgebied is op Amsterdams gemeentelijk niveau armoede troef. De wijze, waarop de metro wordt gepropageerd als instrument om de binnenstad bereikbaar te maken, wekt plaatsvervangende schaamte op. Het fraudegevoelige, boosheidverwekkende en ineffectieve parkeerbeleid zal ooit zichzelf tegenkomen en in zijn tegendeel omslaan. We kennen de perikelen bij het GVB, dat er maar niet in slaagt openbaar vervoer van enige kwaliteit te bieden.
Het is naïef, van zo'n bestuur visie en een doeltreffend beleid te verwachten. Van een kikker kun je geen veren plukken. Vooral de kwaliteit van de politieke leiding laat te wensen over. In de jaren '90 heeft de hoofdstad bijna een traditie opgebouwd van zwakke en onbekwame verkeerswethouders, wier visieloze en onverschillige retoriek alleen een schouderophalen waard is. De lichtelijk cynische conclusie is: het verkeersbeleid wordt voorbereid en onderbouwd buiten de gemeentelijke organen of er zal geen beleid zijn. De Vereniging Vrienden van de Binnenstad zullen dus wat huiswerk moeten doen, in het belang van de publieke zaak én uit welbegrepen eigenbelang. Ze zullen een eigen 'verkeersexpertise' moeten ontwikkelen. Op een gegeven moment, als de tijd er rijp voor is, zal de overheid de zaak tot zich (kunnen) nemen en voortbouwen op de inspanningen van particulieren.
Toen Victor de Stuers zijn 'Holland op zijn smalst' schreef was hij geen politicus of overheidsfunctionaris, maar slechts een individuele belangstellende en bewogen burger. Toch staat hij aan de wieg van de monumentenzorg als overheidsbeleid. Het verkeersprobleem in de historische stad is van een dusdanige omvang, en het is in het verleden zo verwaarloosd, dat een illustere figuur als De Stuers een inspiratiebron kan zijn.

Henk Bakker

De auteur is hoofdredacteur van het vaktijdschrift ROM Magazine (Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) en lid van de werkgroep Verkeer van het Wijkcentrum d'Oude Stadt en het Platform Metro. Het artikel is op persoonlijke titel geschreven.

Bronnen en aantekeningen

  1. Ondergronds goederentransport. Een concept voor stedelijke toepassing is uitgewerkt door het ingenieursbureau DHV te Amersfoort. Zie: Willem Brouwer en Wim van Lierop - Buizentransport van goederen met wijkdistributie: duurzaam en haalbaar ('ROM Magazine', oktober 1997, blz. 16).
  2. 'Mini-vrachtvervoer vice versa' was een idee van de beeldend kunstenaar Dane W. Beerling van de groep 'Maskers af!'. Hij slaagde erin, bij het bedrijfsleven en de gemeenteraad enige belangstelling te wekken. Uiteindelijk zou het idee bij de gemeente worden bestudeerd, maar van enig resultaat is nooit meer iets vernomen.
  3. Dienstverlening GVB. Het onderzoek met een voor Amsterdam blamerend resultaat is gepubliceerd in de 'Consumentengids', april 1995, blz. 272. Het vaktijdschrift 'OV-Magazine' (3 mei 1995, blz. 18) maakte hiervan melding onder de veelzeggende kop: "Mokumse mentaliteit speelt GVB parten".
  4. Baantaxi. Zie een interview met en een artikel van Th. Makkink in resp. 'ROM Magazine' van mei 1997 en 'Verkeerskunde' van september 1997.
    Het systeem is gepresenteerd op de beurs Intertraffic in de RAI op 10 maart 1998 (Inlichtingen: Nijkerk Transport Systems, postbus 7920, 1008 AC Amsterdam, tel. 020-504 1434).
  5. Rijksbeleid. Het project 'Wegen naar de toekomst' van Rijkswaterstaat streeft naar innovatieve oplossingen voor verkeersproblemen met actieve inbreng van derden ('ROM Magazine', januari/februari 1999).
    De 'Perspectievennota' is door minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat op 18 februari 1999 aan de Tweede Kamer aangeboden.
  6. Amsterdams verkeersbeleid is niet nieuw, getuige: Peter Paul de Baar - Vijf eeuwen strijd tegen verkeersoverlast in de binnenstad ('Ons Amsterdam', maart 1992). Een zeker cynisme van de beleidsmakers spreekt uit de uitspraak 'Burgers laten hun auto toch niet staan' van de toenmalige directeur Parkeerbeheer J. den Hazel ('Het Parool', 19 oktober 1991). Als er geen overtuigend alternatief is, zal dat wel kloppen. Het veelbesproken 'referendum' over een autoluwe binnenstad (maart 1992) blijft hier onbesproken. De vraagstelling maakte een duidelijke keuze niet goed mogelijk. Alternatieve vervoersmogelijkheden bleven buiten de discussie; zeker als het nieuwe mogelijkheden zijn, lenen die zich slecht voor zo'n volksraadpleging. Als vervolg op het referendum werd op 1 juli 1992 een 'Stappenplan Samen op stap' aan de gemeenteraad aangeboden. De kwaliteit van dit stuk was erbarmelijk, al schijnt geen raadslid hierover te zijn gevallen. Het omstreden parkeerbeleid slaagde er inmiddels niet in, het aantal auto's terug te dringen, berichtte 'Het Parool' van 12 oktober 1996. Weliswaar meldde het College van B&W in een persbericht naar aanleiding van de 'discussienota Parkeerbeleid' (17 maart 1998), dat dit beleid 'een uitstekende bijdrage' zou zijn aan de bereikbaarheid van de stad, maar deze bewering werd niet gestaafd, onderbouwd of aannemelijk gemaakt.
  7. Optimalisering grondgebruik, Amsterdams dRO-project. 'Plan Amsterdam', oktober 1997 (Sandra Thesing); 'ROM Magazine', december 1998 (artikelen van Leon de Laat en Roel van Veldhuizen).
  8. Verkenningen stadsdistributie, rapport van de Milieudienst Amsterdam, verscheen op 11 februari 1993.
  9. Holland op zijn smalst, door Victor (jhr. mr. V.E.L.) de Stuers verscheen in 'De Gids' van november 1873. Het stuk is herdrukt in 1975 (Unieboek, Bussum), met inleiding en toelichting door M. Beek e.a.

(Uit: Binnenstad 176, mei 1999)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.