Amsterdam Waterstad

Er is een tijd geweest dat we er als Amsterdammers trots op waren dat onze stad het “Venetië van het Noorden” werd genoemd. Tegenwoordig mogen we het niet meer zeggen, want Amsterdam moet opgestuwd worden in de vaart der volkeren. Daar past een vergelijking met een “openluchtmuseum” als Venetië niet bij. Ik stel daarom voor Venetië het “Amsterdam van het Zuiden” te noemen.

De Munt gezien vanaf het Singel, Jacob Olie circa 1860 (Gemeentearchief Amsterdam)

Beide steden zijn zogenaamde watersteden: steden gebouwd in het water; aan het water ontlenen zij hun bestaansrecht. Venetië bestaat uit 117 eilanden verbonden door 400 bruggen; Amsterdam 90 eilanden en 240 bruggen. Venetië is gesticht door burgers die zich in de lagune veilig waanden tegen de invallende barbaren uit het Noorden. Amsterdam is gesticht door vissers en (volgens stadarcheoloog Jan Baart) dijkenbouwers die zich achter het dijkenstelsel, waarvan de Nieuwendijk en Warmoesstraat evenals de dam in de Amstel onderdeel waren, veilig waanden tegen het immer wassende water. In het drassige waterland was vervoer over het water de enig denkbare manier van vervoer. Aanvankelijk bestond het water in de stad Amsterdam uit burgwallen die in woongrachten waren omgezet. Met de stadsuitleggingen van 1613 en 1663, waarin de wereldberoemde concentrische grachtengordels tot stand komen, wordt van de nood een deugd gemaakt: de grachten dienen dan niet alleen meer als verkeerswegen maar ook tot “cieraet deser stede”. Het is bijvoorbeeld opvallend dat er een discussie was om de middelste gracht, de Keizersgracht, achterwege te laten en in plaats van een gracht een sjieke boulevard naar voorbeeld van het Haagse Voorhout te maken. ⁽¹⁾ Het is gelukkig niet doorgegaan. Amsterdam was en bleef een waterstad: de burgers die aan de Keizersgracht kavels kochten, wilden hun huis kunnen bereiken met de boot. Tot diep in de 19de eeuw was en bleef Amsterdam een waterstad. De Italiaan Edmondo de Amicis, die in 1873 Amsterdam bezoekt, getuigt:

“Bij elke bocht die men maakt, ziet men voor zich uit drie, vier, ja zes wipbruggen, de eene opgehaald, de andere neergelaten, een derde in beweging, en al die klappen, balken en kettingen brengen u in gedachte, dat Amsterdam bestaat uit zooveel vijandige wijken, die zich tegen elkander versterkt hebben. De grachten, zoo breed als rivieren, vormen op sommige plaatsen ruime kommen, waarlangs bruggen loopen van een aantal bogen achter elkaar. Op alle kruispunten ziet men in de verte weer andere bruggen, andere grachten, schepen en gebouwen, alles in een lichte nevel gehuld, die de afstanden nog grooter doet schijnen. De grachten leveren een schouwspel op, dat eenig in de wereld is. Al die grachten, bruggen, breede wateren en eilanden, vormen een zoo groote verscheidenheid van schilderachtige uitzichten, dat hoe lang men er ook rondwandelt, men nooit alles gezien heeft.” ⁽²⁾

Vlak nadat De Amicis Amsterdam bezoekt, werd een groot aantal grachten gedempt, een groot deel van het water in de middeleeuwse stadskern en 6 van de 11 grachten in de Jordaan. Aanvankelijk waren er redenen van hygiëne, maar al spoedig kwam de aap uit de mouw: Amsterdam moest een landstad worden, met andere woorden: aangepast aan de “moderne” vervoersvorm, paard en wagen, later de paardetram en nog later de auto. Auto’s in plaats van grachten was de kern van het betoog van politiecommisaris Kaasjager die in 1954 voorstelde 15 grachten te dempen, waaronder Singel, Kloveniersburgwal en Geldersekade voor het maken van een verkeersroute (we zouden dat tegenwoordig een “stadshartlus” noemen) ⁽³⁾. Een vergelijkbare poging de binnenstad aan te passen aan de immer veranderende “eisen van de tijd” was de verkeersdoorbraak door de Antoniesbreestraat naar het Centraal Station, waarvoor de Antoniesbreestraat en de Geldersekade moesten worden verbreed ⁽⁴⁾. Dit plan was onderdeel van het “wederopbouwplan” van de Nieuwmarkt uit 1953 en dreigde in de jaren ’70 te worden uitgevoerd. Het plan is bijgezet in de annalen der geschiedenis. Op de Antoniessluis staat een standbeeldje dat de frontlijn van de toen gevoerde strijd markeert.

Houtkopersburgwal hoek Oudeschans. De Houtkopersburgwal is het enige tot nu toe weer opengegraven water.	Het gedempte Rokin met parkeerterrein. Het resultaat van een demping.

Het is een misvatting dat dempen en aanplempen uitsluitend tot de 19de eeuw behoort. In de 19de eeuw zijn veertig (delen van) grachten gedempt of aangeplempt, in de 20ste eeuw meer dan dertig! Zie de lijst van dempingen. ⁽⁵⁾ In de vorige eeuw is er veel gedempt in de oostelijke binnenstad en aan het IJ, maar ook bijvoorbeeld het Rokin en de Vijzelgracht. Tevens zijn veel walkanten, zoals de Binnen-Amstel en de Prins-Hendrikkade, aangeplempt. Het water wordt anno 2000 nog steeds bedreigd, ditmaal door een sluipend proces van dichtslibben, door bewoning, bebouwing en aanplemping van het water.
Wat staat hier tegenover aan hergravingen? Er is slechts één voorbeeld van een hergraving van een dichtgegooide gracht: de Houtkopersburgwal in 1978 (de gracht achter de Jodenbreestraat). In hetzelfde jaar vonden studies plaats over het opengraven van gedempte Jordaan-grachten, maar dat is er niet van gekomen. Naar aanleiding van de aanleg van de Noord/Zuidlijn was er een plan het water in het Rokin terug te brengen zodat er ook iets aan de stad kon worden teruggegeven. Het is doodzonde dat de gemeenteraad deze historische kans niet heeft benut ⁽⁶⁾. Thans zijn er plannen water terug te brengen aan de stadszijde van het Centraal Station, maar daar staan weer nieuwe dempingen aan de IJ-zijde tegenover.
Nu de binnenstad een “beschermd stadsgezicht” is geworden, is het van belang de stedenbouwkundige structuur van de waterstad Amsterdam te versterken. Dat is inmiddels ook tot de gemeente doorgedrongen. In een publicatie van de Dienst Ruimtelijke Ordening, naar aanleiding van het Waterplan Amsterdam, lezen we: “De omgeving van de Munt en bijvoorbeeld het uitzicht naar de Munttoren vanaf de hoek van de Zwanenburgwal laten zien hoe belangrijk het visuele effect van water is in Amsterdam. Dergelijke open ruimtes zijn – zeker midden in de stad – van een onbetaalbare kwaliteit. Het imago van Amsterdam hangt hier ten zeerste vanaf. Iedere ingreep in de waterstructuur van de stad moet daarom zeer goed worden overwogen” ⁽⁷⁾. Uitstekend! Maar tot nu toe is (op de Houtkopersburgwal na) geen enkel plan voor het hergraven van dichtgegooide grachten gerealiseerd.

Walther Schoonenberg

Voetnoten:
⁽¹⁾ Zie: B. Bakker, De Stadsuitleg van 1610 en het ideaal van de ‘volcomen stadt’, in: Jaarboek Amstelodamum, 87 (1995), p. 71-96.
⁽²⁾ Geciteerd in: L.C. Schade van Westrum, Amsterdam per vigilante, 1963.
⁽³⁾ Geert Mak, Commotie rond het plan Kaasjager, in: Ons Amsterdam, januari 1991, p. 2-7
⁽⁴⁾ Geurt Brinkgreve, Mag het Huis De Pinto blijven staan?, in: Schrijvend in ‘t Aalsmeerder veerhuis, Amsterdam, 1982
⁽⁵⁾ Bron: De drooglegging van Amsterdam, Een onderzoek naar gedempt stadswater, Bureau Monumentenzorg Amsterdam, mei 1996. Zie ook: Rapport inzake de demping van stadswateren, Amsterdamse Raad voor de Stedebouw, 1974.
⁽⁶⁾ Zie: Walther Schoonenberg, Het water terug in het Rokin?, De Raad laat een historische kans liggen, in: Binnenstad 177 (juli 1999), p. 71-72.
⁽⁷⁾ Allard Jolles, Amsterdam Waterstad, in: Plan Amsterdam 12, Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, 1999.

(Uit: Binnenstad 181, maart/april 2000)