Boekbespreking: 'Carfree Cities' van J.H. Crawford

Joel Crawford heeft een interessant boek geschreven over autovrije steden, waarom autovrije steden wenselijk zijn en hoe ze kunnen worden gerealiseerd. Crawford is een Amerikaan die in Amsterdam woont. Zoals zoveel Amerikanen werd hij getroffen door de schoonheid van onze stad. Amerikanen vragen zich vaak af of het mogelijk is dat er mensen wonen in die smalle huizen, waarin je niet eens een auto kwijt kunt. Na het lezen van Crawfords boek begrijp ik waarom veel Amerikanen zo denken.

Het heeft te maken met de wijze waarop Amerikanen hun steden hebben ingericht. Sommige Amerikanen, zoals Crawford, vragen zich af of het ook anders kan en herontdekken de historische stad, waarvan nog vele voorbeelden in Europa bestaan. Immers, historische steden hebben eeuwenlang gefunctioneerd zonder auto's. In de post-industriële economie, gebaseerd op informatie- en communicatie-technologieën, is bijna alle arbeid schoon geworden en is het niet meer nodig wonen en werken te scheiden, precies zoals dat het geval was in pré-industriële steden zoals Amsterdam, waar men in het voorhuis een bedrijf of ambacht had. Historische steden zijn dan ook het beste uitgerust om in de nieuwe economie aan de gecombineerde woon-, werk- en vrijetijdsbehoeften van de mens te voldoen. Het is dan ook niet verbazingwekkend dat het Amsterdam tegenwoordig economisch zo goed gaat, in vergelijking tot bijvoorbeeld Rotterdam die zijn plaats in de nieuwe economie moeilijk kan vinden. Dergelijke ontwikkelingen maken Crawfords analyse extra interessant.

De grote verdienste van 'Carfree Cities' van Joel Crawford (*) is dat het boek aantoont dat als steden zich bevrijden van het automobilisme iedereen wint, ook de automobilisten. Het is geen nieuwe boodschap: al in de jaren vijftig werd het de taak van de stedenbouw gezien om steden te ontwerpen die leefbaar zijn ondanks de auto. Crawford is geen anti-auto fanaat. Hij bepleit niet de afschaffing van de auto, ook niet het terugdringen van de mobiliteit die de mensen verworven hebben, maar wel het verwijderen van de privé- auto uit onze steden. Natuurlijk kan dat niet zomaar; onze steden zullen daarop ingesteld moeten worden en volgens Crawford kan dat ook. Er is echter veel te winnen: de auto heeft niet alleen de stad onleefbaar en onbereikbaar gemaakt, de auto heeft ook het sociale weefsel van de stedelijke samenleving vernietigd. Om dat duidelijk te maken, zet Crawford twee archetypen tegenover elkaar: de volledige autostad en de volledige autovrije stad. Twee praktijkvoorbeelden die het meest deze twee theoretische modellen belichamen, zijn Los Angeles en Venetië. Los Angeles is een stad gemaakt voor en door de auto. De ruimte die de auto vergt, aan asfalt en parkeerterreinen, is zo enorm dat de stad naar buiten is geëxplodeerd en het platteland is binnengedrongen. Er is geen centrum en geen periferie. Over het hele gebied waarin de stad ligt, is een raster van autowegen gelegd. Het hele gebied is volgebouwd met dezelfde laagbouw van drive-in woningen, drive-in winkelcentra en drive-in vermaakscentra. De woondichtheid is zo laag dat openbaar vervoer, zeker railvervoer, niet langer rendabel is, waardoor iedereen is aangewezen op privé-vervoer. Ouderen en jongeren worden daardoor geïsoleerd. Omdat de straten in een autostad geen prettig verblijfsklimaat bieden, keren de mensen zich van de straat af. Niet alleen zijn de huizen niet meer naar de straat gericht, het leven zélf vindt niet meer op straat plaats. Kinderen zitten vooral op de achterbank van de ouderlijke auto, bijvoorbeeld om naar school gebracht te worden. Hun ouders komen zelfs voor een boodschap de straat niet meer op. Ze rijden rechtstreeks van hun drive-in woning naar de parkeergelegenheid van de supermarkt. Volgens Crawford zijn de gevolgen voor de stedelijke samenleving ingrijpend: ze wordt erdoor ontwricht. Niemand interesseert zich meer voor anderen, de rijken niet meer voor de armen, de ene generatie niet meer voor de andere, etc. En wat is het lot van de historische binnensteden, voor zover die (nog) bestaan in de Verenigde Staten? Ze zijn overgeleverd aan armoede en verval, omdat de middengroepen die via de belastingen de stedelijke voorzieningen betalen, er niet meer wonen en dus ook niet meer geïnteresseerd zijn in de problemen van de stad. De binnensteden worden gesloopt om te wijken voor grootschalige cityfuncties.

De familie Bulut, het eerste Turkse gezin, kon nog een wandeling midden op straat maken in de nog autovrije Eerste Atjehstraat.(Foto Ben van Meerendonk, 20 juni 1953.)

In Europa is het nooit zo ver gekomen als in de VS, maar volgens Crawford is ook op ons continent geen enkele stad ontsnapt aan de verwoesting door het automobilisme. Het had overigens nog erger kunnen zijn: Le Corbusier wilde bijna geheel Parijs slopen om snelwegen te bouwen. Tegenwoordig wordt elk voorstel om historische steden te vernielen, weggehoond. De oorzaak is dat iedereen inmiddels weet wat het automobilisme aanricht. Er is slechts één voorbeeld van een grote stad die vrijwel geheel autovrij is gebleven: Venetië. (1) Crawford kiest deze stad als een voorbeeld voor zijn ideale autovrije stad, maar geeft wél toe dat deze stad thans een monocultuur van toerisme is. In die zin is Venetië wel degelijk een slachtoffer van het automobilisme. Hoeveel Amerikanen vinden in Venetië niet de romantiek van een historische stad die zij in hun eigen land ontberen? Op een terrasje op straat kunnen zitten, zonder de stank, het stof en het lawaai van auto's en trucks, is voor vele Amerikanen een wonder uit lang vervlogen tijden. De stad is in de greep gekomen van het internationale toerisme, in de visie van Crawford omdat de stad een uiterst plezierige ontsnapping biedt aan een dagelijks leven van miljoenen mensen, beheerst door de auto. Met andere woorden: als Venetië ten onder gaat, dan is het vooral aan zijn eigen succes.

Venetië: Stad op menselijke schaal. Voor het vervoer van goederen van de boot naar de eindbestemming op het land worden handige steekwagentjes gebruikt.

Overigens valt het wel mee dat Venetië een "openluchtmuseum" is: er wonen nog steeds 80.000 mensen in de stad, dus evenveel mensen als er in de binnenstad van Amsterdam wonen. Je hoeft niet ver van de San Marco te wandelen om in de woonbuurten terecht te komen, waar kinderen op pleintjes (campo's) spelen, omringd door woonhuizen, van waaruit moeders een oogje in het zeil houden. Crafword noemt vele aspecten van de stedelijke beschaving die echt van belang zijn. Een actief straatleven, waardoor mensen hun buren kennen en elkaar helpen en bijstaan wanneer dat nodig is. De rust en veiligheid van de straat die kinderen in staat stellen zelfstandig hun leefwereld steeds verder te ontdekken, nu en dan gecorrigeerd door toevallige omstanders die altijd in de buurt zijn. De sociale controle van naar de straat en pleinen gerichte woonhuizen, waardoor oude mensen en jonge vrouwen 's avonds door donkere steegjes durven te lopen die elders in de wereld allang gesloten zijn. Niet alleen de menselijke schaal van de bebouwing en de grote woondichtheid, kortom de stedenbouwkundige aspecten van elke historische stad, zijn niet langer houdbaar zodra men de auto in de stad toelaat: het sociale weefsel zelf komt tot ontbinding. Bij het ontwerp van levensvatbare autovrije steden blijkt het vooral nodig de historische stad, waarvan nog vele voorbeelden in Europa bestaan, te herontdekken.

Uit Crawfords analyse kunnen voor Amsterdam belangrijke lessen worden getrokken. De Amsterdamse binnenstad is een historische stad, gemaakt voor de voetganger. De eerste auto verscheen in Amsterdam in 1896 (2). Ook in Amsterdam heeft men getracht de stad aan te passen aan de auto, maar na enkele verkeersdoorbraken en buurtsaneringen is men tot de conclusie gekomen dat de stad alleen aan de auto kan worden aangepast door de stad grotendeels te slopen. Die prijs willen we niet betalen. Tegenwoordig kiest men er voor om een beetje te schipperen en iedereen zoveel mogelijk zijn of haar zin te geven, zodat niemand echt tevreden is; in één woord: het Hollandse poldermodel. Of de stad daarbij op de langere termijn gebaat is, is de vraag. Door de problemen niet op te lossen, maar te negeren, worden veel bedrijven gedwongen de stad te verlaten en veel bewoners gedwongen hun auto weg te doen. Crawford beperkt zich dan ook niet alleen tot het bepleiten van het weren van de privé-auto uit de stad.

Zes-lobbig
stadsontwerp
Eén van de
autovrije districten
Detail op
huizenniveau

Zijn model van een 'carfree city', waaraan hij het hele tweede deel van zijn boek wijdt, heeft een uitgebreid netwerk van goed functionerend (ondergronds) railvervoer, gecombineerd met parkeerfaciliteiten aan de rand van de stad. Door de stad autovrij te maken, kan de stad weer worden wat zij duizenden jaren is geweest: een woongebied met een hoge bevolkingsdichtheid waar mensen elkaar ontmoeten, een centrum van kunst en cultuur, wetenschap en bedrijf, een wieg van de menselijke beschaving.

Die boodschap is toepasbaar op alle wereldsteden, maar voor Amsterdam heeft Crawfords verhaal extra relevantie: Amsterdam is een historische stad die van oudsher geschikt is om autovrij te functioneren en dat ook eeuwenlang heeft gedaan. Alles is op loopafstand en de grachten kunnen net als in Venetië gebruikt worden om mensen en goederen te vervoeren. Daar komt nog bij dat de grachten zonder geparkeerde auto's zich kunnen meten met het Canal Grande van Venetië. Wie wil niet wonen in zo'n mooie stedelijke omgeving, tenminste als er voor de auto in de stad alternatieven worden geboden? Toch het overdenken waard.

Walther Schoonenberg

Voetnoten:
(*) J.H. Crawford, Carfree Cities, International Books, Utrecht 2000, ISBN 90 5727 037 4, 324 pagina's, 230 illustraties, hardcover, prijs: Fl. 65,-, verkrijgbaar bij elke erkende boekhandel. Zie ook: www.carfree.com.
(1) Crawford noemt in zijn boek behalve Venetië ook nog andere voorbeelden van nagenoeg autovrije steden of steden met een autovrij of autoluw stadscentrum, zoals Sienna in Italië, Freiburg in Duitsland en Zermatt en Brig in Zwitserland. Over Amsterdam is Crawford bijzonder kritisch: Amsterdam is zeker geen autoluwe stad.
(2) Marius van Melle, "Een bedstee op wielen - de eerste auto's in Amsterdam", in: Ons Amsterdam 48 (Oktober 1996), p. 246-249.

(Uit: Binnenstad 184, september 2000)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.