Een haat-liefdeverhouding met het water

Van dempen tot weer opengraven van de Amsterdamse grachten

Grachten hebben altijd voor veel commotie gezorgd. Na een periode waarin vooral het accent lag op demping om meer ruimte te krijgen voor het verkeer, kwam na verzet van de burgers een ommekeer in dit denken tot stand. Jeanine van Rooyen maakte over dit onderwerp een stageverslag; Lieke Melkert zorgde voor onderstaande samenvatting.

Vanaf het ontstaan van Amsterdam speelt water een belangrijke rol in de verdediging van de stad en in het transport. Later speelt het water ook als esthetisch element een grote rol. Amsterdam groeide uit tot een belangrijke havenstad, waarbij de stad als stapelmarkt fungeerde. De ladingen van schepen werden naar de pakhuizen aan de grachten vervoerd op lichters en dekschuiten. De waterstaatkundige situatie was complex. Vanwege het wisselende tij in het IJ vormde de beheersing van het waterpeil en de verversing van het water tot het einde van de 19de eeuw een probleem. Vooral laaggelegen gebieden zoals de Jordaan werden nauwelijks door vers water bereikt, waardoor de stank in die omgeving hevig was.

Warmoesgracht hoek Singel (P. Oosterhuis). Het grachtje werd gedempt in 1895 bij de aanleg van de Raadhuisstraat. Met deze demping verdween het misschien wel mooiste grachtje van Amsterdam. Het is maar één van de zeventig gedempte grachten van Amsterdam.

Kwalijke dampen

Twee overwegingen leidden in het algemeen tot dempingen van het stadswater.

  1. Het gezondheidsmotief. Met name onder de armere bevolking van de stad bestonden hoge sterftecijfers veroorzaakt door epidemische ziekten als cholera. De relatie tussen vers drinkwater en een goede gezondheid was nog niet bekend. Men dacht dat ziekten o.m. ontstonden door de ‘kwalijke dampen’, die vooral veroorzaakt werden door het rottend amalgaam in de grachten.
  2. Het verkeerstechnisch motief. Door de expansie van de handel in de tweede helft van de 19de eeuw, de daarmee gepaard gaande toename van het aantal zakelijke bezoekers aan de stad en de loskoppeling van wonen en werken – wat een toename van het landverkeer veroorzaakte – werd de bereikbaarheid van de binnenstad een probleem. Verkeersdoorbraken ten koste van het water werden noodzakelijk geacht.
Andere factoren die een rol speelden bij het dempen van de grachten waren o.m. de hoge kosten voor onderhoud van grachten en bruggen en vernieuwing van walbeschoeiingen, en het nieuwe imago dat de stad zocht: een mondain uiterlijk, vergelijkbaar met Parijs.

Dempingen

Bedreigde in vroeger tijd het water de stad, vanaf het midden van de 19de eeuw bedreigt de stad het water. In 1857 werd om hygiënische redenen de Goudsbloemgracht, de tegenwoordige Willemstraat, dichtgegooid. In de Jordaan stierf in de 19de eeuw naar verhouding het grootste aantal mensen aan cholera. De tweede demping in de Jordaan kwam vier jaar later, om dezelfde redenen: de Anjeliersgracht of Westerstraat. De Rozengracht en Elandsgracht volgden in de dempingsgolf van 1889/1895, waaraan ook de Linden- en Palmgracht ten prooi vielen. De bevolking zag het dempen in die tijd als vooruitgang. Nadat het dempen in de Jordaan op gang was gekomen was de historische binnenstad aan de beurt. Het conflict tussen het toen nog aanzienlijke waterverkeer en de toename van het landverkeer werd steeds groter. Na de eerste dempingen kwamen B&W in 1873 met een verkeerscirculatieplan waarin o.a. voorgesteld werd om de Nieuwezijds Voorburgwal, de Martelaarsgracht, het Spui, de Houtgracht en de Leprozengracht te dempen. Het verkeersplan veroorzaakte enig protest uit de burgerij, maar het ‘verlichte’ college van B&W vond het uitermate overdreven om bezwaar te maken tegen het verdwijnen van een paar grachten. In 1885 werd de aanleg van de Raadhuisstraat bekend gemaakt, zodat men over een noodzakelijke, en tevens ‘schoone’ verbindingsweg met de westelijke stadsuitbreiding kon beschikken. Daartoe werd in 1894 de Warmoesgracht gedempt, een korte, prachtige gracht met flinke bomen.

Ommekeer

Rond 1900 kwamen B&W met plannen tot het dempen van de Reguliersgracht, om verkeersredenen. Er werd nu hevig geprotesteerd door het Genootschap Amstelodamum, het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap en de kunstenaarssociëteit Arti et Amicitiae. De strijd voor het behoud van het stadsschoon was begonnen. De Reguliersgracht bleef tot op de dag van vandaag gespaard.
Nieuwe dempingsgolven ontstonden echter in de jaren dertig van de 20ste eeuw, waarin o.m. het Rokin en de Vijzelgracht werden versteend, ondanks de protesten uit de bevolking. In de jaren vijftig werd door de toenmalige commissaris Kaasjager voorgesteld een groot deel van de grachten te dempen, alweer om verkeersredenen. Het protest onder de bevolking was nu massaal. Hoe durfde een zinnig mens nieuwe dempingen voor te stellen, na alle ongelukkige voorbeelden uit het verleden. Het gemeentebestuur bleek oog te hebben voor de handhaving van de Amsterdamse schoonheid.
Door de kentering in de publieke opinie ging vanaf dat moment het dempen stilletjes door onder een andere naam. Er werd in de Gemeenteraad o.a. gesproken over verbreding waar het om aanplemping ging. In 1968 werd nog zonder expliciet raadsbesluit de Markengracht gedempt en in 1970 werd tenslotte de Prins Hendrikkade tussen het Singel en de Martelaarsgracht aangeplempt t.b.v. een parkeergarage. In totaal werden meer dan 70 grachten gedempt en walkanten verbreed. Daar stond slechts één hergraving tegenover: de Houtkopersburgwal in 1978.

Sentiment

Voor- en tegenstanders van dempingen bestreden elkaar anderhalve eeuw lang met steeds terugkerende argumenten: voorstanders beriepen zich eerst op de stank, later op de toenemende eisen van het verkeer en daarmee de aanpassing aan de moderne tijd, waarbij geen plaats was voor een overdreven kijk op het schilderachtige van Amsterdams verleden. De voorstanders vielen degenen die tegen demping waren aan op hun sentimentaliteit. Ze zouden teveel in het verleden leven zonder oog te hebben voor de eisen van de moderne tijd. Amsterdam moest geen oudheidkundig museum worden.
De tegenstanders van de dempingen wezen op de schoonheid van de Amsterdamse grachten, die gezien werden als de gave vruchten van weloverwogen stedenbouw. Zij koesterden de wens “… de aanleg en inrichting onzer stad ongeschonden over te leveren aan het nakomelingschap”. Demping werd “een laffe en karakterloze nabootsing van vreemde steden” genoemd. En men gaf aan dat men met het snelverkeer de oude vestingsteden niet kan bereiken, tenzij men ze geheel vernielt en doorsnijdt met racebanen.

Aantasting

Na bijna anderhalve eeuw is het systematisch dempen weliswaar van de baan, maar blijkt het wateroppervlak van de binnenstad toch nog gestadig te verminderen. Regelmatig worden bij herinrichting van de openbare ruimte kleine delen van het water gesnoept. Voor een waterstad als Amsterdam een slechte zaak, want het verlies van stadswater heeft in het verleden geleid tot een ingrijpende verandering van het stadsgezicht en haar plattegrond. De dempingen in de vorige eeuw getuigen niet van een overkoepelende visie; het zijn veelal geïsoleerde ingrepen geweest. Een afdoende oplossing van het verkeers- en parkeervraagstuk is door het hier en daar dempen van stadswater nooit bereikt. Verruiming van verkeerswegen leidde veelal juist tot een extra toestroom van auto’s.
In de conclusie van de scriptie wordt de hoop uitgesproken dat een nieuw overkoepelend beleid m.b.t. het water in Amsterdam ook een beter behoud garandeert, want het wateroppervlak wordt, ondanks de hernieuwde belangstelling, visueel nog steeds aangetast.

Lieke Melkert

Literatuur:
Jeanine van Rooijen, De drooglegging van Amsterdam. Een onderzoek naar gedempt stadswater, 1995 (Stageverslag voortgezet doctoraal Geografie van Stad en Platteland. Bureau Monumentenzorg Amsterdam).

(Uit: Binnenstad 207, september 2004)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.