Inleiding op de ledenvergadering over de Noord/Zuidlijn

Deze extra ledenvergadering vindt plaats omdat er op de vorige vergadering niet genoeg tijd was om dit onderwerp de aandacht te geven die het verdient. We hebben ervoor gekozen deze vergadering zo snel mogelijk uit te roepen. Het is immers niet alleen een belangrijk, maar ook een heel actueel onderwerp.
Verzakte Wevershuizen op de Vijzelgracht.

Afgelopen dinsdag vond er een vergadering van de gemeentelijke raadscommissie Verkeer en vervoer plaats. Daar werd door de wethouder gezegd dat de metrobouw weer snel moet beginnen, want anders ontstaat er in de bouwputten kans op schade door lekkage. Zoals u weet is de aanleg van de Noord/Zuidlijn stopgezet naar aanleiding van ernstige verzakkingen van enkele belangrijke monumenten aan de Vijzelgracht. De vraag die ons allen nu bezighoudt is of het verantwoord is om door te gaan met de metrobouw. Er zijn dus zowel risico’s verbonden aan doorzetten als aan het stopzetten van de werkzaamheden, maar waarschijnlijk toch wel meer aan doorgaan dan aan stoppen. Als de werkzaamheden worden stopgezet hebben we al die tijd voor niets overlast en problemen gehad. We zitten met een groot probleem. Dat is een ding dat zeker is.

Om te beginnen zou ik eerst even willen teruggaan in de tijd. Er is in deze stad een lange discussie gevoerd over de vraag of de Noord/Zuidlijn wel of niet moest worden aangelegd. Binnen onze vereniging en ook binnen het bestuur waren er altijd mensen vóór en tégen de metrobouw. Om die reden heeft de Vereniging heeft zich nooit expliciet tegen de Noord/Zuidlijn uitgesproken. Wel zijn er in ons tijdschrift veel kritische artikelen geschreven. De voorstanders waren van mening dat de Noord/Zuidlijn de mogelijkheid zou bieden om de binnenstad autoluwer te maken, hetgeen op termijn de monumentale binnenstad zou sparen – de vloedgolf aan auto’s, die onze binnenstad teistert, is immers evenmin goed voor onze monumenten. De tegenstanders vonden daarentegen dat de metroaanleg zélf grote risico’s voor de binnenstad met zich mee zou brengen. Het boren van een tunnel onder de binnenstad was immers nog nooit uitgeprobeerd, althans niet in onze bodemgesteldheid, onder een stad gebouwd op houten palen. Onze vereniging organiseerde discussieavonden, o.a. een bijeenkomst in de Amstelkerk bijna twintig jaar geleden. Daar vertelden specialisten als de heipalendeskundige de heer De Waal over de risico’s. In 1990 schreef onze vereniging, samen met enkele andere monumentenorganisaties, een raadsadres waarin zij voorstelde een ander tracé te kiezen, met een omtrekkende beweging om de binnenstad heen. Interessant is dat er in dit raadsadres van 1990 een analyse werd gemaakt van de aanleg van het Centraal Station in het open IJ, een locatie aan de verkeerde kant van de stad, waardoor we tot op de dag van vandaag te maken hebben met verkeersstromen door en cityvorming in of aan de rand van de binnenstad. Het toenemende belang van de spoorwegstations in Amsterdam-Zuid en de ontwikkeling van de Zuid-as onderstreept dit inzicht nog eens. Die analyse uit 1990 wijkt nauwelijks af van die van Ben Rebel en Gerrit Vermeer in het laatste Jaarboek Amstelodamum. Lees dat maar eens – het is een interessant artikel (*).

Deze historische vergissing uit de negentiende eeuw werd in de twintigste eeuw niet ongedaan gemaakt, maar in zekere zin herhaald. In 1996 besloot de gemeenteraad namelijk akkoord te gaan met de aanleg van de Noord/Zuidlijn onder de binnenstad met het Centraal Station als knooppunt. Zou zo’n beslissing vandaag, met de kennis van nu, opnieuw worden gemaakt? Feit is dat de binnenstad in 1996 nog geen beschermd stadsgezicht was, laat staan genomineerd voor de Werelderfgoedlijst van de Unesco. Laat ik het, ten overvloede, nog maar eens duidelijk zeggen: de Amsterdamse binnenstad is één van de belangrijkste, grootste en gaafste, historische binnensteden van de wereld. Dit erfgoed is het gezicht van Amsterdam, datgene waaraan Amsterdam, nationaal en internationaal, gezien zijn unieke waarde ontleent. Uit onze mond zou het pedant klinken, maar het nominatiedossier voor de Unesco-lijst zegt het expliciet: “de binnenstad vertegenwoordigt een waarde voor de mensheid als geheel”. Deze waarde is dus zo groot, dat er geen enkel risico mee genomen zou mogen worden. Toch is dat precies wat er bij de metroaanleg gebeurt. Dat is geen mening, maar een feit, langs de Vijzelgracht zijn al verschillende monumenten verzakt en deze risico’s zijn nu ook door de Commissie Veerman formeel vastgesteld.

Vorige maand schreef onze vereniging, samen met het Genootschap Amstelodamum en de Bond Heemschut, opnieuw een raadsadres. De monumentenorganisaties schrijven daarin dat de aantasting van de historische binnenstad ten gevolge van de metroaanleg onaanvaardbaar is. Het voorkomen van die aantasting dient bij de verdere besluitvorming rond de Noord/Zuidlijn de eerste prioriteit te zijn. Het raadsadres stelt het verkrijgen van ‘adequate zekerheden’ daarover als conditio sine qua non. Die zekerheden zijn niet alleen nodig ten aanzien van korte termijnrisico’s, maar ook wat betreft lange termijnproblemen zoals de gevolgen voor het grondwaterniveau, de aantasting van heipalen en het injecteren van de grond met cement of het bevriezen van de grond. Onze aandacht gaat dus primair uit naar de risico’s voor de historische binnenstad, terwijl er meerdere risico’s zijn, zoals bijvoorbeeld financiële voor de gemeente Amsterdam. Als de gemeente failliet gaat, is er ook geen geld meer voor andere noodzakelijke uitgaven die voor het behoud van de binnenstad van belang zijn, maar daarover laat ons raadsadres zich niet uit.

De aandacht van de Commissie Veerman ging vooral uit naar de financiële risico’s. Deze commissie is in het leven geroepen na de stopzetting van de metrobouw naar aanleiding van de verzakkingen op de Vijzelgracht en het opstappen van wethouder Herrema die begrijpelijkerwijze niet langer de verantwoordelijkheid voor het metrofiasco op zich wilde nemen. Ook de enorme budgetoverschrijdingen en de vertragingen waren aanleidingen de metroaanleg te onderzoeken. De metro kost nu al drie keer zoveel als destijds was begroot en zou aanvankelijk in 2011 gereed zijn, dat zal echter niet eerder dan 2017 worden. De commissie kreeg van B & W de opdracht te adviseren over de voortgang van het project in de meest brede zin, waarbij álle alternatieven moesten worden onderzocht, inclusief stopzetting van het project, en verder over de organisatie van het project en de financiering. De commissie heeft echter niet alle alternatieven onderzocht, maar slechts drie scenario’s:

  1. Afzien van de verdere aanleg van de Noord/Zuidlijn;
  2. De aanleg van alleen de Noordlijn, dus afzien van de rest van de Noord/Zuidlijn;
  3. Voortzetting van de aanleg van de Noord/Zuidlijn.
Aan de hand van een overigens vrij gebrekkige kosten-batenanalyse, die zoals Het Parool al schreef eigenlijk niet zo genoemd mag worden, komt de commissie dan tot de conclusie dat de Noord/Zuidlijn moet worden afgebouwd. Stoppen zou de stad circa 1,7 miljard euro kosten zonder dat het iets oplevert. Dat is exclusief het terugbetalen van de subsidie aan het Rijk (circa 600 miljoen euro). Half aanleggen kost ongeveer 2,0 miljard euro en levert weinig baten op. De totale aanleg kost 3,1 miljard euro. Daar staan gemiddeld 1,5 miljard euro baten, zoals reistijdwinst, tegenover. Maar belangrijker dan de kosten-batenanalyse vindt de commissie het internationale prestigeverlies dat stoppen voor de stad, eigenlijk voor Nederland als geheel, met zich mee zou brengen. We lezen echter niets over het prestigeverlies dat het toebrengen van schade aan Werelderfgoed veroorzaakt.

Ontluisterend is het oordeel van de commissie over de organisatie van de metroaanleg. Er wordt gesproken van ‘wezenlijke tekortkomingen’ op het gebied van de projectorganisatie, risicoanalyse en risicobeheersing. De commissie adviseert om een professionele organisatie op te zetten met een projectdirecteur die de eindverantwoordelijkheid heeft en rechtstreeks aan de wethouder rapporteert. Er moet een projectbureau komen met voldoende kennis, kunde en menskracht in huis om een ‘volwassen opdrachtgever’ ten opzichte van de aannemers te zijn. Een vernietigend oordeel kortom over de bestaande projectorganisatie, die kennelijk niet in staat is een toereikend toezicht uit te oefenen om problemen, dus ook schade aan de binnenstad, te voorkomen.

Over de risico’s zelf is het rapport Veerman glashelder. Er staat expliciet dat bij voortzetting van de metrobouw het uitsluiten van risico’s voor de bebouwing van de oude binnenstad ‘niet mogelijk’ is. “Grotere verzakkingen (dan enkele centimeters) kunnen, als goed en adequaat wordt gewerkt, waarschijnlijk worden vermeden of (…) worden beperkt” (p. 16). Om goed en adequaat te werken, is verbetering van de projectorganisatie nodig. Die verbetering dient erop gericht te zijn risicoanalyse en risicobeheersing “voorop te stellen en te waarborgen” (p. 25). Het boren van de tunnel vormt technisch geen probleem en is volgens de commissie verantwoord. Het rapport Veerman geeft wel aan dat er risico’s zijn, maar dat deze door een goede organisatie beperkt kunnen blijven. Er zullen wel verzakkingen optreden, maar naar verwachting niet meer dan enkele centimeters. Er zijn dus wel risico’s, maar wanneer er een goede organisatie is die aannemers met regelmaat en voldoende controleert zijn deze acceptabel.

Het bestuur van de Vereniging acht doorgaan op dit moment niet verantwoord en adviseert de ledenvergadering dan ook te besluiten om de voortgang van de metroaanleg niet te steunen, zolang niet duidelijk is wat precies de risico’s zijn, welke maatregelen nodig zijn om deze risico’s te beheersen en zolang er geen professionele organisatie bestaat om toereikend toezicht uit te oefenen – vooral dat laatste is volgens het rapport Veerman het probleem bij uitstek. De aanbevelingen van de commissie Veerman gaan echter niet ver genoeg. Niet alle alternatieven zijn onderzocht en er is geen echte kosten-batenanalyse gemaakt. Bovendien zijn de risico’s niet onderzocht, althans niet gepubliceerd. Bij verwachte risico’s gaat het niet alleen om de gevaren op korte, maar ook om die op lange termijn. Om één vraag te noemen: wat zijn bijvoorbeeld de gevolgen van ‘grouting’, het injecteren van de grond met cement, voor het grondwater? Kunnen we straks vollopende kelders of juist droog staande paalkoppen verwachten? Gisteren heeft wethouder Gerson de drie erfgoedorganisaties die het raadsadres hebben geschreven, dus ook onze vereniging, toegezegd dat wij op onze vragen antwoord krijgen. In Het Parool van vanavond staat een lijst van veertien risico’s, maar het is nog niet duidelijk welke maatregelen worden getroffen om deze tegen te gaan.
Eén ding is zeker: het rapport-Veerman geeft die antwoorden niet.

Walther Schoonenberg

(*) Ben Rebel en Gerrit Vermeer. "Amsterdam en haar problematische verhouding met het Centraal Station". In: Jaarboek Amstelodamum, 2008, p. 11-45.

Het raadsadres is te downloaden hier:
Raadsadres (15 mei 2009)

Het rapport van de Commissie Veerman en de vragen van de erfgoedorganaties zijn te downloaden hier:
Rapport Commissie Veerman (4 juni 2009)
Vragen aan wethouder Gerson (24 juni 2009)

[Bijzondere ledenvergadering Noord/Zuidlijn]

(Uit: Binnenstad 235, augustus 2009)

Door in te loggen, kunt u ondermeer uw gegevens beheren. Alleen leden hebben een inlogaccount.

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.