Amsterdam terug aan het IJ - Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad

Amsterdam terug aan het IJ?

Langs de zuidelijke IJ-oever is na jaren van voorbereiding een nieuw stedelijk gebied ontstaan. Zowel over het eindresultaat als over de wijze waarop dat tot stand is gekomen is discussie mogelijk. Het recent verschenen boek ‘Amsterdam terug aan het IJ’ biedt daarvoor een goed uitgangspunt.
De Oostelijke Handelskade nog in vol bedrijf. Het water rechts is de Binnenhaven ter plaatse van de huidige rijweg.

Enkele decennia geleden lagen de IJ-oevers er nog weinig florissant bij. De havenactiviteiten waren naar het westen verplaatst en de eilanden en kades die daar in de negentiende eeuw waren aangelegd waren bezet met leegstaande loodsen, vervallen kraakpanden en deels verlaten spoorwegemplacementen. Het was een geïsoleerd gebied, de binnenstad was door het verhoogde spoor gescheiden van het IJ. Wie door het CS naar het IJ liep kwam terecht in een achterafstraat, met bij elke lantarenpaal een prostituee. Aan de stadskant versperden auto’s, bussen en trams de doorgang voor voetgangers, terwijl het open havenfront was aangetast door ‘tijdelijke’ naoorlogse aanplempingen en verkeersbruggen.

In 1975 werd het bijna 50 meter hoge Havengebouw van Dudok geopend. Het verval van het oude havengebied tekende zich nog niet af en Amsterdam zag nog heil in ‘cityvorming’. Maar door functie en ligging leverde dit gebouw geen bijdrage aan het stedelijk leven, evenmin als de PTT-toren van Elling op het Oosterdokseiland of de Shelltoren van Arthur Staal in Noord, die een paar jaar eerder waren opgeleverd. Omstreeks 1980 begon men na te denken over mogelijke nieuwe bestemmingen voor de leeglopende haventerreinen, geïnspireerd door nieuwe waterfronten in enkele buitenlandse steden. Het besef groeide dat de IJ-oevers geweldige kansen konden bieden, mits er ruimtelijke en functionele verbindingen met de binnenstad zouden komen. Het startschot voor de nieuwe ontwikkelingen werd in 1982 gelost met een optimistisch getoonzette conferentie over het Oosterdok en omgeving onder voorzitterschap van Prof. Heinemeijer. Niemand kon toen nog vermoeden hoeveel groter het project later zou worden en hoeveel tijd er nodig zou zijn om het te realiseren. Maar na dertig jaar discussie en een tsunami aan plannen en rapporten is het nu dan toch bijna zover. Dat was voor een aantal direct betrokkenen aanleiding zich te verantwoorden in een publicatie met als titel ‘Amsterdam terug aan het IJ’, waarbij zij zich hebben beperkt tot de Zuidelijke IJ-oever. Kees van Ruyven beschrijft zijn ervaringen als ambtelijk projectleider, de gemeentelijke stedenbouwkundigen Hans van der Made en Ton Schaap nemen de deelprojecten voor hun rekening en Anne Schram laat als buitenstaander ongeveer dertig betrokken sleutelfiguren aan het woord. Zodoende komt elk onderwerp weliswaar drie keer aan de orde, maar dankzij alle enthousiaste en openhartige beschrijvingen is dit rijk geïllustreerde boek toch een aanrader voor wie zich vriend van de Amsterdamse binnenstad voelt.

Nieuwe hoop na tien jaar struikelen

Dit AWF-voorstel voor een bioscooptoren en een ‘omgekeerde stationskap’ met bibliotheek achter het CS was in stripvorm gepresenteerd, maar serieus bedoeld.

De besluitvorming over het Oostelijk Havengebied verliep vlot en kon al in 1990 worden afgerond, maar de stapels rapporten en maquettes die tot 1991 voor de Zuidelijke IJ-oever zijn gemaakt zijn allemaal gestrand op onwil bij het publiek en de markt. Onder druk van het Rijk zocht de gemeente de oplossing vervolgens in Publiek Private Samenwerking. In 1991 werd de Amsterdam Waterfront Financieringsmaatschappij (AWF) opgericht, waarin de gemeente en een bankenconsortium elk voor 6,5 miljoen gulden deelnamen. In 1993 leverde dat een oogverblindend stedenbouwkundig plan op naar ontwerp van Rem Koolhaas en enkele andere architecten. Alle bestaande gebouwen zouden worden gesloopt om plaats te maken voor een overmaat aan kantoor- en bedrijfsruimte. Blikvangers waren de ‘omgekeerde stationskap’ achter het CS en de gigantische ‘werkstad’ die tot een hoogte van 60 meter op het Oosterdokseiland zou verrijzen. Professionele stedenbouwkundigen reageerden enthousiast, maar maatschappelijke groeperingen zagen het niet zitten. Andere problemen waren dat de AWF bang was dat toekomstige investeerders voor de Zuidas zouden kiezen en dat geen rekening was gehouden met de eigendomsverhoudingen. Uiteindelijk deinsden de banken terug voor het financiële risico en kon de gemeente weer van voren af aan beginnen. Daar kwam bij dat ambtelijke diensten als het Havenbedrijf, DRO en het Grondbedrijf voortdurend met elkaar overhoop lagen en dat de samenwerking tussen deze diensten en de AWF nogal onbevredigend was verlopen. Projectleider Ted Zwietering noemde het IJ-oeverproject een ‘moeras, wespennest, slangenkuil, mijnenveld en drijfzand tegelijk’.

Toch was het niet helemaal verspilde moeite, men had van de fouten geleerd en vanaf 1994 ging het bergopwaarts. Het ideaal van één alles omvattend masterplan werd ingeruild voor het werken met deelplannen en een nieuwe ontwikkelingsstrategie, ‘Ankers in het IJ’. Het contact tussen de binnenstad en het IJ zou worden hersteld, de potentie van het alom aanwezige water en de oude kademuren zou worden uitgebuit en de eilandstructuur zou weer zichtbaar worden gemaakt. De Zuidas werd na jaren strijd eindelijk erkend als nieuwe kantorenlocatie, wat de druk op de IJ-oevers verlaagde. Bestaande bebouwing zou waar mogelijk gespaard blijven, ook de De Ruiterkade hoefde niet meer te worden gesloopt. De nieuwe visie viel goed bij publiek en gemeenteraad. Wethouder Duco Stadig maakte na zijn aantreden in 1994 een eind aan de onderlinge ambtelijke twisten door voor elk grootstedelijk project één directeur van een gemeentedienst als opdrachtgever aan te wijzen. Volgens de auteurs zorgde zijn lange zittingsduur voor bestuurlijke continuïteit en hebben ook de supervisors Tjeerd Dijkstra en na hem Kees Rijnboutt met Michael van Gessel een positieve bijdrage geleverd door de stedenbouwkundige kwaliteit vanaf 1987 tot heden continu te bewaken. Na 1994 kwamen de diverse deelprojecten langzamerhand op gang.

Werk in uitvoering

De IJ-oevers, met in rood de Zuidelijke IJ-oever waaraan ‘Amsterdam terug aan het IJ’ is gewijd.

Het meest complexe onderdeel van de IJ-oeverplannen is de vervoersknoop op het stationseiland. Tijdens een ateliersessie in een daarvoor afgehuurde coupé van de Thalys naar Parijs maakte de architect Jan Benthem in 1995 de eerste schetsen voor het plan dat nog in uitvoering is. De opgave was dat de passagiers van de treinen, de Oostlijn, de Noord-Zuidlijn, trams, bussen en veerponten zo simpel mogelijk van het ene vervoermiddel op het andere moesten kunnen overstappen. Daartoe moest de Noord-Zuidlijn pal onder het CS komen, hoe gecompliceerd en duur dat ook was. Ook moest het stationsplein een verkeersvrij voetgangersdomein worden, zodat voor de bushaltes een nieuwe locatie nodig was. Het vervoersbedrijf NZH bepleitte een tien meter diep ondergronds station vóór het CS, de supervisor wilde een dito station aan de achterkant en de schetsen van Benthem voorzagen in een maaiveldvariant achter het CS. Op voorstel van DRO kwamen de bussen daar uiteindelijk terecht op het niveau van de treinsporen en onder een nieuwe kap. Ook komt er een extra fiets/voetgangerstunnel onder het CS en stallingsruimte voor 10.000 fietsen. Als alles in 2017 gereed is zal er ongeveer 1 miljard zijn geïnvesteerd in het stationseiland.

Ook voor de andere deelprojecten zijn talloze voorstudies verricht, rapporten geschreven, onderhandelingen gevoerd en raadsbesluiten genomen voordat de eerste paal de grond in ging. Uiteindelijk is het Westerdokseiland gebouwd naar het stedenbouwkundig ontwerp van Peter Defesche en het Oosterdokseiland naar dat van Van Eegeraat Associated Architects, nadat zij elk bij een prijsvraag als winnaar uit de bus waren gekomen. Bij de Oostelijke Handelskade werd een andere procedure gevolgd en wel in de vorm van een viertraps raket. De gemeente vroeg drie ontwerpbureaus naar hun visie en stelde aan de hand daarvan in 1997 een stedenbouwkundig programma samen, waarna Hans van der Made daarmee als gemeentelijke stedenbouwkundige aan de slag ging. Voor elk compartiment werd een consortium van ontwikkelaars geselecteerd, dat elk weer met een eigen coördinerend architect zou gaan werken. Het is maar een voorbeeld, bij de deelprojecten IJDock en Kop Oostelijke Handelskade (met Muziekgebouw en Passagiersterminal) liep men tegen heel andere problemen aan, zodat de plannen daar langs heel andere wegen zijn ontwikkeld. DRO trad sinds 1991 niet meer op als hoofdontwerper maar veel meer als sturende instantie en bewaker van hoofdlijnen. Het ontwerpproces is een ingewikkelde machinerie geworden waarin de gemeente slechts één van de vele tegenstrijdige belangen vertegenwoordigt, maar ook de regie voert en de investeringen stuurt. Bestemmingsplannen zijn soms meer recapitulerend dan richtinggevend, de gemeenteraad heeft minder invloed op het eindresultaat dan voorheen en dat geldt ook voor de betrokken gemeentediensten. Het is niet anders.

Niet alles is gelukt

De bebouwing op het Oosterdokseiland oogt op de foto niet als massieve wand en de hoogte loopt af naar het CS dat links nog net is te zien.

Men kan zich afvragen of Amsterdam ruimtelijk gezien wel weer terug is aan het IJ, zoals de bedoeling was. De ‘gebouwentrein’ op de Oostelijke Handelskade werkt meer als kolossale scheidingsmuur dan als verbindende schakel. Dat komt doordat het programma daar in de eindfase weer is uitgebreid om het haalbaar te maken, waardoor de gebouwen te dicht op elkaar kwamen te staan. Bij het Oosterdokseiland ging het ongeveer net zo en ook bij IJDock speelde latere verdichting een negatieve rol. Daar is het aantal vierkante meters vanwege de haalbaarheid opgevoerd van 67.000 naar 88.000 m2 en de hoogte bijgevolg van 40 naar 46 meter. Dit fenomeen is karakteristiek voor het spanningsveld waarbinnen dergelijke projecten tot stand komen. Men begint met kwalitatief hoogstaande plannen, maar het papier is geduldig en de praktijk is hard. Opdrachtgevers en projectontwikkelaars moeten worden verleid om te investeren en rekken de randvoorwaarden op om het financieel rond te krijgen. Vervolgens zet de gemeente behalve de nodige geldmiddelen een heel leger aan projectleiders, stedenbouwkundigen, architecten en supervisors in om de oorspronkelijke doelstellingen boven water te houden. Tegelijkertijd worden vanuit de samenleving voortdurend nieuwe eisen gesteld waaraan óók voldaan moet worden. In 1993 deed de gemeentelijke zigzagkoers Geert Mak denken aan de loop van een dronken matroos. Begrijpelijk, maar misschien is de term hordenloop beter op zijn plaats. De inzet van de kwaliteitshandhavers dwingt bewondering af, ook al hebben ze de strijd hier en daar verloren.

Het westelijke Stationseiland is nog steeds een ondoordringbaar gebied, de meeste viaducten onder het spoor zijn nog niet omgebouwd tot mensvriendelijke doorgangen naar het IJ en de gedroomde IJ-boulevard is evenmin goed uit de verf gekomen. De Veemkade achter de Oostelijke Handelskade maakt een doodse indruk. De supervisor openbare ruimte heeft de plannen voor aanplant van bomen langs het water daar destijds naar eigen zeggen met succes weten tegen te houden, omdat deze oever volgens hem even ‘hard’ moest blijven als in de scheepvaarttijd. De Veemkade loopt achter de passagiersterminal trouwens dood tegen het hek dat daar uit veiligheidsoverwegingen op verzoek van de USA is geplaatst. Maar achter het CS zullen de auto’s straks door een tunneltje rijden en kunnen de voetgangers kruisingsvrij naar het IJ oversteken. Prachtig, maar het voetgangersgebied wordt daarmee géén wandelpromenade. Daarentegen kan binnenkort op het Westerdokseiland wél langs het IJ worden geflaneerd, zoals het in de rapporten heet. Alleen daar is voldoende ruimte om de nodige bomen te planten. Maar de IJ-boulevard zal altijd uit fragmenten blijven bestaan.

Het is ook jammer dat er vanaf het IJ bijna niets meer te zien is van de oude stad. De hoofdoorzaak is de aanleg van de stationseilanden en het CS waartoe de stad in 1869 knarsetandend besloot na vijf jaar aandringen door de Staat, die de aanleg betaalde. Bedrijfsleven en burgerij waren tegen omdat het de stad van de haven zou afsluiten en omdat het gekoesterde stadsgezicht vanaf het IJ voor eeuwig verloren zou gaan. Dat proces is dus al bijna anderhalve eeuw aan de gang, het is de prijs die betaald moet worden om de vitaliteit van het monumentale centrum te behouden. En dat lukt nog steeds.

Pluspunten

Stadsgezicht over het IJ. Links het Havengebouw, in het midden IJdock, met daarachter de woningbouw langs de Westerdoksdijk. Rechts de noordelijke IJ-oever met de Overhoekstoren en Eye.

Aanvankelijk voorzagen de plannen in nogal veel hoogbouw. De gemeente wilde meerdere torens langs het IJ, links en rechts van het CS hoog 60 à 75 meter en even verderop 85 à100 meter, met als doel ‘het zichtbaar maken van de IJ-oevers naar de binnenstad toe’. Aldus het Masterplan IJ-oevers/Oosterdok van 1988. Later werden dezelfde torens juist gepropageerd vanwege hun onzichtbaarheid vanuit de binnenstad. Ook de AWF grossierde in hoogbouw. De hoogbouwplannen bleven gelukkig beperkt tot tussencategorieën als IJDock of het Oosterdokseiland, met hoogten tot ongeveer 50 meter. Op enkele plaatsen is de zichtlijn vanuit de binnenstad aangetast. Dat vinden de auteurs ook, maar het had veel erger gekund. Toch blijft waakzaamheid geboden, bijvoorbeeld als de nooit vastgestelde hoogbouwplannen voor het Westelijk Stationseiland ooit weer tot leven zouden komen.

Naar verwachting zal aan de Zuidelijke IJ-oever in 2015 ruim één miljoen vierkante meter bebouwing staan, waarvan ca. 825.000 m2 nieuwbouw. Een positieve ontwikkeling is dat het percentage kantoor- en bedrijfsgebouwen in de plannen sinds 1993 daalde van 58% naar 36% en dat het aandeel cultuurgebouwen en andere publieksfuncties tegelijkertijd steeg van 16% naar 31%. Bijna het dubbele! Inmiddels floreren er acht nieuwe cultuurgebouwen die voornamelijk door de overheid zijn betaald, of inclusief Eye zelfs negen. De gemeente financierde de Bibliotheek, Arcam en het Muziekgebouw/BIMhuis vrijwel geheel en NEMO voor ongeveer tweederde. De Zwijger en het Conservatorium kwamen met gemeentesubsidie tot stand en Eye, het Gerechtshof en (de renovatie van) het Scheepvaartmuseum kwamen voor rekening van het Rijk. Zonder Gerechtshof zou IJDock een luchtkasteel zijn gebleven en zonder Bibliotheek en Conservatorium zou er geen bebouwing op het Oosterdokseiland zijn verrezen. Het is niet overdreven te stellen dat de markt heeft meegelift op initiatieven van de overheid. In de Zuidelijke IJ-oever is 2,1 à 2,6 miljard geïnvesteerd door het rijk en de marktpartijen en 1,4 miljard door de gemeente, samen 3,5 à 4 miljard. Is dat geld goed besteed? Doemscenario’s als een vierbaans autoweg achter het CS of het AWF-idee voor een Manhattan op het Oosterdokseiland zijn geen werkelijkheid geworden, er is op de meeste plaatsen géén kolossale scheiding gekomen tussen binnenstad en IJ-oevers, ondanks het enorme schaalverschil verdraagt de meeste nieuwbouw zich redelijk tot de bebouwing van de binnenstad en de architectuur is in doorsnee genomen van een behoorlijk niveau. De nieuwe publieksfuncties trekken veel publiek naar de IJ-oevers, de bibliotheek is op zijn eentje al goed voor twee miljoen bezoekers per jaar. Amsterdam is er op zijn minst in geslaagd de stad functioneel weer vast te knopen aan het IJ.

Toekomstverwachting

De slag om de IJ-oevers kan worden gekarakteriseerd als een dertigjarige strijd om de macht, met als inzet wie bepaalt hoe de stad eruit komt te zien, de markt of het democratisch gekozen bestuur. De laatste decennia is die macht door liberalisering en nieuwe wetgeving verschoven van gemeenten naar aannemers en projectontwikkelaars. Daarbij komt dat de huidige crisis de gemeente in de verleiding kan brengen om water bij de wijn te doen bij de beoordeling van nieuwe bouwplannen. Bij het grondbedrijf is de rek er allang uit, bij DRO dreigen bosjes ambtenaren te worden ontslagen en bestrijding van de werkloosheid in de bouw geniet terecht prioriteit. Financieel gezien staat de gemeente onder hoge druk, terwijl het IJ-oeverproject nog lang niet is voltooid. Aan de IJ zijde van het CS zijn miljoenen geïnvesteerd om het voorplein vrij te maken van bussen ten behoeve van een grote opknapbeurt, maar de plannen om de waterbassins weer in oude vorm te herstellen wachten nog op uitvoering. Ook in het cruciale Plan voor de Openbare Ruimte moet nog veel worden geïnvesteerd en zo zijn er meer voorbeelden te noemen. Er moet nog veel gebeuren om Amsterdam helemáál terug te brengen aan het IJ. Laten we hopen dat het lukt.

Hendrik Battjes

Amsterdam terug aan het IJ, Transformatie van de Zuidelijke IJ-oever. Door Kees van Ruyven, Anne Schram en Hans van der Made, met bijdragen van Maurits de Hoog, Ton Schaap en Robert Broesi, Amsterdam 2012, uitgegeven door SUN en verkrijgbaar bij Architectura.

(Uit: Binnenstad 257, maart/april 2013)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.