Wie kent stadsarchitect J.G. van Niftrik nu nog?

Amsterdam kon groeien en functioneren dankzij de deskundigheid van het technisch apparaat. De naamsveranderingen van 'Stadsfabriekambt' in 'Stadswerken en Gebouwen' en van 'Publieke Werken' in 'Openbare Werken' duiden op een onvermijdelijke wisseling van spoor. De instelling van de stadsdelen in 1990 zette een streep onder deze organisatievorm, al groepeerde de nieuwe gemeentelijke organisatie zich in 2014 opnieuw rond een centralisatiemodel. De namen van Daniel Stalpaert tijdens de aanleg van de grachtengordel en van Abraham van der Hart gedurende de Bataafse Republiek, het Franse bewind en het Koninkrijk Holland symboliseren de regie van het stadsbestuur. Maar wie kent nog stadsingenieur J.G. van Niftrik, anders dan van zijn niet-uitgevoerde uitbreidingsplan?
J.G. van Niftrik (1833-1910)

Een wandeling door de binnenstad en de negentiende-eeuwse gordel brengt Johannes Gerhardus van Niftrik (1833-1910) niet in beeld als regisseur, zoals dat bijvoorbeeld het geval is met A.W. Bos (1860-1954), de toenmalige directeur van Publieke Werken, stadsarchitect A.R. Hulshoff (1880-1958) in het Plan Berlage of Cornelis van Eesteren (1897-1988) in het Algemeen Uitbreidingsplan. De betekenis van Van Niftrik ligt in de infrastructuur van het huidige Amsterdam. Als stadsingenieur structureerde hij tussen 1864 en 1901 het transformatieproces van de huidige Amsterdamse binnenstad in de Tweede Gouden Eeuw (1870-1930). Hij vormde de verbindende schakel tussen de wethouder, het ambtelijk apparaat en de samenleving, c.q. het particulier initiatief. Na de reorganisatie van Publieke Werken in 1851 door wethouder Isaäc Warnsinck (1811-1857) - een gerenommeerd architect - kreeg de dienst een driehoofdige leiding onder de stadsingenieur, de stadsarchitect en de directeur bij de Publieke Werken. De stadsingenieur werd verantwoordelijk voor de waterkeringen en de kaden. Ook de straatverlichting, de reiniging, de gas- en waterleidingen en het landmeten behoorden tot zijn portefeuille (1). In 1856 werden de nieuwe functionarissen benoemd: stadsingenieur P. van der Sterr, stadsarchitect Bastiaan de Greef Jzn. (1818-1899) en J. Verhey (1815-1873) als directeur bij de Publieke Werken. In 1858 werd Willem Springer (1815-1907) als assistent-stadsarchitect aan het team toegevoegd. Hij was een man uit de praktijk van de waterbouw, maar zou - in samenwerking met zijn zoons Jan Bernard en Jan L. - in niet geringe mate gezicht geven aan het oeuvre van de stadsarchitect. In 1864 nam de toen 31-jarige Van Niftrik de taak van Van der Sterr over. In een terugblik op zijn loopbaan, vergelijkbaar met de memoires van de latere stadsarchitect A.W. Weissman (2), neemt hij de lezer bij de hand in een reis door de tijd. (3) Voor de nieuwe stadsingenieur is Amsterdam nog de zeventiende-eeuwse waterstad, in 1901 is de stad een moderne kosmopolitische stad, die door spoor- en waterverbindingen verbonden is met de Europese hoofdsteden en met andere continenten. Door ervaring in de praktijk en aanvullende studie ontwikkelt zich zijn loopbaan, de weg van menig negentiende-eeuws en vroeg-twintigste-eeuws ingenieur en bouwmeester. De waterbouw werd zijn leerschool. Als zestienjarige was hij in 1849 begonnen als assistentdijkschout van de Ooypolder bij Nijmegen. In 1852 werkte hij bij de Provinciale Waterstaat aan de omvangrijke werkzaamheden aan de Waal en aan de Nieuwe Merwede. In 1855 werd hij opzichter in Zeeland. Daar leerde hij ir. Frederik Willem Conrad kennen - de meest toonaangevende ingenieur van Nederland. Conrad werd zijn gids en raadgever. Op diens advies legde hij in 1858 het examen af van aspirant- ingenieur voor Nederlands-Indië en op zijn voorspraak werd hij waterstaatkundig opzichter van Nieuwediep (1860-1864). Deze voorhaven van Amsterdam was in zijn eigen woorden als ijsvrije haven een der belangrijkste van Midden-Europa.

Vervuiling en overbevolking

In zijn ambtstermijn van 1864 tot 1901 kent Amsterdam een explosieve bevolkingstoename van 258.409 inwoners in 1864 tot 520.603 in 1900. Eens schreef Vondel: 'Aan d'Aemstel en aen 't IJ, daer doet zich heerlijk ope, zij die als keyzerin, de kroon draegt van Europe' (4). Maar de grachten in de zeventiende-eeuwse waterstad waren door de afgenomen eb- en vloedwerking van de Zuiderzee zo intens vervuild dat het verfwerk van de gevels werd aangetast door zwaveldampen. Tijdens zijn wandelingen ziet Van Niftrik de ernst van de situatie. 'Een deel der bevolking had onderkomen gezocht niet alleen op zolders, maar ook in kelders; hoe in die diepe holen gewoond werd, zal ik niet trachten te beschrijven' - een geheel andere visie op de stad dan bijvoorbeeld Edmondo de Amicis in diens beschrijving van Amsterdam geeft: 'Een archipel van eilanden, een Venetië in het grote en ruwe, [...] een droefgeestige, strenge stad, die een gevoel van stomme verbazing wekt, waarover men behoefte heeft na te denken' (5) In zijn eerste dienstjaar vragen de projecten van zijn voorganger om uitvoering, zoals de aanleg van nieuwe gemeentelijke begraafplaatsen buiten de Singelgracht en het plan tot verbreding van de Halsteeg en de Oude Doelenstraat uit 1861. Ook erft hij het plan tot aanleg van het Noordzeekanaal en van de Staatsspoorwegverbinding naar Zaandam. Voor hem staat vast dat Amsterdam direct een 'plan voor uitbreiding der bebouwde kom der gemeente' nodig heeft en tevens een 'plan van waterverversching der stadsgrachten met rioleering voor den afvoer van verbruikswater en faecaliën'.

Waterverversing en grachtendemping

Het Lozingskanaal langs de Zeeburgerdijk gezien richting Funenmolen. De Nieuwezijds Voorburgwal

Het afwijzen van zijn uitbreidingsplan op 20 oktober 1866 laat in zijn terugblik geen sporen van teleurstelling na, in tegenstelling tot het rioleringsplan. Immers, de aanleg van het Noordzeekanaal maakte spoedig ingrijpen noodzakelijk vanwege de afsluiting van de Zuiderzee bij Schellingwoude. Zijn ontwerp was gebaseerd op een afvoerkanaal - het latere Lozingskanaal - voor het vervuilde gracht- en rioolwater in combinatie met bezinkbassins in het Nieuwediep ter reiniging voorafgaande aan de afvoer naar de Zuiderzee. Het Noordzeekanaal zou de grachten en de riolen doorspoelen. De stadsingenieur schrijft in terugblik: 'Ik verkeerde in de jeugdige illusie dat iedere Amsterdammer doordrongen was van de noodzakelijkheid tot spoedig handelen om de zoo gevreesde gevolgen der te wachten vervuiling en droomde ik mij overtuigd van de voortreffelijkheid van het door mij aangeboden plan, dat de gemeenteraad, zoo al niet ongewijzigd op mijne voorstellen geredelijk zou ingaan'. Tot zijn teleurstelling gebeurde dat niet. Er kwam een adviescommissie en in een sterk gewijzigde opzet - wel het Lozingskanaal, niet de bassins - komt zijn plan tot uitvoering. De bouw van het stoomgemaal Zeeburg bood uitkomst om het gevreesd rampscenario af te wenden.

De demping van 9652 m lengte grachten, 'wier situatie en ligging van dien aard zijn dat noch door reiniging, noch door de krachtigste waterverversching die grachten behoorlijk zijn rein te houden', maakt onderdeel uit van het plan. De demping van de Nieuwezijds Voorburgwal was voor hem onontkoombaar, al zag hij de stedenbouwkundige waarden bij de 'Pijpenmarkt' en vermeldt hij ook het tegengeluid: 'Tegen deze demping is van verschillende zijden geprotesteerd voornamelijk onder aanvoering van het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap (KOG) met de bewering dat van het gemeentebestuur de grootste roeping is om den aanleg en de inrichting onzer stad ongeschonden over te leveren aan de nakomelingen'. Niet het verloren stedenschoon, maar het verlies van de binnenhaven voor de Zuiderzeescheepvaart roept bij hem - vergeefs - verzet op tegen de demping van het Damrak. Vanouds gegroeide gebruiken of taferelen treffen hem wel, maar beïnvloeden zijn planvorming niet. Bij de Osjessluis - de brug over het Spui in de Kalverstraat - beschrijft hij de door bewoners aangelegde tuinen en aanbouwen aan het water bij de Taksteeg als karakteristiek. Ook de logistiek van het vervoer transformeert de stad. De aanleg van voetpaden en riolering van straten, waartoe in 1874 werd besloten - in 1864 hadden alleen de Nieuwendijk en de Halvemaansteeg nog deze vorm - zijn hier een afgeleide van. Het ontgaat hem niet dat met de afbraak van stoepen en pothuizen een geliefde plaats voor buurtpraat verloren zou gaan.

Aanleg van het Centraal Station

De aanleg van het Centraal-Personen-Station op een zandlichaam in het Open Haven Front is letterlijk en guurlijk het begin van een nieuw tijdperk. De aanleg van het Noordzeekanaal begunstigde enerzijds de bouw op deze locatie, vanwege de overslagfunctie in het oostelijk havengebied, anderzijds ontbrak daar een geschikte outillage voor de nieuwe en grote stoomschepen. Voor deze Handelskade maakte Van Niftrik studiereizen naar Hamburg en Bremen. Daarnaast bezocht hij - op eigen kosten - Londen, waar ir Joseph Bazalgette6 hem informeert over het plaatselijke nieuwe rioolsysteem. Maar wat dacht de stadsingenieur van de stationskwestie die tussen 1864 en 1870 de stad beroerde? Hij onthoudt zich van commentaar, al was de onderstreping veelzeggend: 'ik stap dus heen over de stapels papier die de brieven, rapporten, brochures pro en contra zijn gewisseld met de mededeling dat aanvankelijk de stemming in Amsterdam sterk gestemd was tegen het, door de staat het meest op de voorgrond gestelde plan voor spoorwegaanleg met het Centraal Station in het Open Haven Front, welk plan werd afgekeurd op grond dat de geprojecteerde richting van de Staatsspoor binnen de gemeente is tegen het welbegrepen belang der stad'.

De nieuwe reorganisatie die in 1873 ir. J. Kalff, eertijds ingenieur van de Hollandse IJzeren Spoorweg Mij, boven hem stelt als directeur Publieke Werken, heeft zijn volledige instemming, al brengt het hem geen ambtelijke vooruitgang. 'De regeling uit 1856 met drie hoofdambtenaren zonder enig verband ontbeerde een krachtige hand van de man, die het geheel overziende, de goede leiding zou brengen nodig om in het tijdperk van overgang van een ingedommelde rijke stad tot een naar nieuw leven strevende handelsstad, die in concurrentie moet treden met de binnen- en buitenlandse steeden die op het gebied van handel, scheepvaart en nijverheid reeds ver waren vooruit gestreefd'. Aan het einde van zijn loopbaan ziet hij terug op een stad waar deze voorspoed nieuwe vorm had gekregen, al maakt hij zich zorgen over de stagnatie aan het begin van de twintigste eeuw. Als oplossing ziet hij de inpoldering van de Zuiderzee en een betere verbinding met de Rijn. In 1903 verraste de gepensioneerde stadsingenieur met een radicaal plan voor de IJ-oeververbinding door demping van het IJ en de scheepvaart af te leiden naar een nieuw boogkanaal (7). Van Niftrik gaf Amsterdam het instrumentarium voor een nieuw tijdsbestek. De waterstad Amsterdam kreeg een keurslijf als landstad aangemeten, die door tramsporen werd doorsneden. In 1891 kreeg de stem van het KOG een stedenbouwkundige vertaling door architect H.P. Berlage: 'Maar wat nu te zeggen van de dempingen in ons land, o.a. te Amsterdam die direct ten gevolge hadden dat fraaie grachten in nu veel te brede straten zijn herschapen, afgescheiden nog van het vandalisme op zich zelf' (8). Jan Veth (1864-1925), schilder, kunstcriticus en hoogleraar kunstgeschiedenis en esthetica aan de Rijksacademie, kon in 1901 met succes de voorgenomen demping van de Reguliersgracht aanvechten. Het was het begin van een nieuw tijdperk.

Guido Hoogewoud

Voetnoten:
1. 'Instructie voor de ambtenaren belast met het toezigt over de Publieke Werken der stad', art. 1 en 2, SAA, 5079, 747, Munimenten bij raadsbesluiten 1856 no. 7 (18 januari 1856).
2. V.W. van Gogh, 'Herinneringen van A.W. Weissman', Jaarboek Amstelodamum 42 (1948), p. 87-145.
3. J.G. van Niftrik, 'Mijne levensgeschiedenis' (typoscript), s.a., s.l., SAA, bibliotheek, § 160, p. 69 en bijlage, p. 231- 240. De ondertekening met Ramaer zou er op kunnen wijzen dat een niet meer bestaand manuscript is bewerkt door ir. J.C. Ramaer (1852-1932), ingenieur van Rijkswaterstaat (1874- 1918), H.W. Lintsen, 'Ramaer, Johan Ch. (1852-1932)' in: Biografisch Woordenboek van Nederland.
4. 'Op Amstelredam', uit: Poesy (1647).
5. Edmondo de Amicis, 'Nederland en zijn bewoners' (uit het Italiaans vertaald door P. Lodeese en Ronald Fagel), Utrecht 1990, p. 175.
6. Ir. Joseph Bazalgette (1819-1891), chief engineer of London's Metopolitan Board of Works, ontwierp een rioleringsnet voor London als antwoord op 'the Great Stink' van 1858.
7. L. Smit (red.), De Sprong over het IJ, Bussum/Amsterdam 1996, p. 108.
8. H.P. Berlage, 'De kunst in stedenbouw' in: Bouwkundig Weekblad 12 (1892), p. 87-126.

(Uit: Binnenstad 272, september/oktober 2015)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.