Sprong over het IJ

Pas in de jaren twintig werden er in Amsterdam-Noord enige bescheiden woonwijken gerealiseerd, de inmiddels beschermde tuindorpen van de Woningdienst. Ook dat was eigenlijk een droom, een socialistische droom: arbeidersgezinnen moesten voortaan in een eengezinswoning met een tuin wonen. Al snel zou blijken dat die volkshuisvestelijke idealen niet realistisch waren, maar vanaf dat moment werd de vaste oeververbinding met Noord een stokpaardje voor de socialisten in de gemeenteraad.

Een 'stedenbouwkundige vergissing'

Jan Galman, 'Amsterdam uitgelegen aan de IJ-zijde' (tweede brugontwerp), uitgegeven door Frans Buffa (1857) uit: Manfred Bock, Guido Hoogewoud e.a., 'De sprong over het IJ. Visionaire ontwerpen van Jan Galman', Bussum/Amsterdam 1996

Hun woede was groot toen de ontwerpers van het Algemeen Uitbreidingsplan in 1934 Amsterdam-Noord als een 'stedenbouwkundige vergissing' bestempelden. Juist om de problemen van het pontverkeer niet op de spits te drijven, zo redeneerden deze verstandige stedenbouwkundigen, zou dit stadsdeel niet verder moeten groeien. Al snel na de oorlog slaagden de socialisten erin om hun gram te halen. Zij forceerden het besluit om een IJtunnel te bouwen en projecteerden nieuwe uitbreidingen in Noord. Om de tunnel toegankelijk te maken moest ook het snelwegtracé Wibautstraat – Weesperstraat – Valkenburgerstraat worden gerealiseerd, een aanslag op de oostelijke binnenstad. Vreemd genoeg was, en is, deze socialistische tunnel niet toegankelijk voor fietsers, terwijl destijds niemand in Noord een auto had. Vooral Duitse toeristen, met hun Wirtschaftswunder mobiliteit, gebruikten de tunnel als kortste verbinding tussen het Ruhrgebied en Texel, zonder te weten dat zij dwars door de voormalige Amsterdamse jodenbuurt reden.

Daarna werd het lange tijd stil in Amsterdam-Noord. De ponten waren vol maar niet overvol. Rond 1990 was het stadsdeel een ingeslapen achterbuurt. Daar moest natuurlijk verandering in komen. De grote stadsvernieuwingsoperatie die rond 2000 ook landelijk van start ging, was bedoeld om de naoorlogse woonwijken nieuw leven in te blazen. Tegelijkertijd ontwikkelde men in Amsterdam ambitieuze plannen voor de min of meer verlaten IJ-oevers, waarbij ook Amsterdam-Noord opgestoten moest worden in de vaart der volkeren. Dat is heel aardig gelukt, maar daarbij heeft klaarblijkelijk niemand gedacht aan de problemen van het pontverkeer. Amsterdam-Noord was een stedenbouwkundige vergissing en zal dat ook altijd blijven. De maximale capaciteit van de ponten over het IJ is in feite al overschreden. Toch zijn er plannen om nog flink wat hoogbouw te realiseren, niet nabij de A10, goed bereikbaar voor auto’s, maar tegenover het Centraal Station, zodat de bewoners zijn aangewezen op de pont.

Wat nu?

Plankaart van het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP), 1935 (Stadsarchief Amsterdam)

De metro zal enige verlichting geven, maar gezien de ontwikkeling van het fietsverkeer in Amsterdam gedurende de afgelopen tien jaar moeten we voor het ergste vrezen. Daarom is nu het oude plan voor een brug maar weer eens van stal gehaald. Toch is ook dat een illusie, net als vroeger. De steeds groter wordende cruiseschepen maken een brug ten westen van het Java-eiland in feite onmogelijk. Technisch is natuurlijk alles mogelijk, maar daarbij doen zich tal van problemen voor, zoals steile hellingen en wind, die voor Amsterdamse fietsers niet acceptabel zijn. Alleen gelovigen met tien versnellingen in een regenpak zijn bereid om dergelijke ontberingen te trotseren.

De beste oplossing is waarschijnlijk een revolutionaire verbetering van het pontverkeer. Het moet mogelijk zijn om een pont te ontwerpen die veel meer passagiers kan vervoeren, twee keer zo snel, aangevuld met een aantal extra verbindingen. Maar daar voelt het gemeentebestuur niets voor omdat het handenvol met geld kost, de pont is immers gratis. Een brug kost ook geld maar dat is niet een jaarlijks terugkerende post op de begroting. Iedereen met enige elementaire kennis van de stedenbouw begrijpt echter dat die brug een sprookje is, net als de bruggen van Jan Galman. Ook de alom bewonderde Erasmusbrug in Rotterdam is een duur sprookje. Wie steekt die brug over, te voet of per fiets, op een stormachtige novembernacht? Rotterdam-Zuid is geen stap verder gekomen met die civieltechnische symboolpolitiek.

Het is verbazingwekkend dat stedenbouwkundigen, of wat daarvoor door moet gaan, klaarblijkelijk zonder enige kennis van zaken hebben besloten dat Amsterdam-Noord nu maar eens echt grootstedelijk ontwikkeld moet worden. Alleen in Parijs vormen de linker en de rechter oever werkelijk een geheel, omdat de Seine in feite een smal kanaal is tussen twee hoge kademuren. De bruggen over de Seine maken deel uit van de stedelijke ruimte, zoals de bruggen over de Amsterdamse grachten en alle bruggen van Piet Kramer in de stadsuitbreidingen. Ten noorden van het IJ ligt West Friesland, een agrarisch gebied. Amsterdam ligt ten zuiden van het IJ. Zelfs een Erasmusbrug, zo leert de ervaring, gaat dit probleem niet oplossen. De voortgaande ontwikkeling van Amsterdam-Noord is in feite volstrekt onverantwoordelijk, omdat de bestaande infrastructuur ontoereikend is voor de toekomstige bewoners. Het zou veel verstandiger zijn geweest om Amsterdam-Noord met rust te laten. Precies zoals het vogelvluchtperspectief van het Algemeen Uitbreidingsplan laat zien. Geen rommeltje met banale hoogbouw, maar een betoverend ensemble van historische tuindorpen, een schone slaapster.

Vincent van Rossem

(Uit: Binnenstad 272, september/oktober 2015)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.