Met Struktonplan gaat Amsterdam naar de kelder

Betonaannemer Strukton wil onder de Amstel, tussen het stadhuis/muziektheater en het Amstel Hotel, een ondergrondse ruimte van zes verdiepingen (!) aanleggen om parkeergarages, bioscopen, winkels en andere functies onder te brengen. De ondergrondse stad moet meer autoʼs in de binnenstad brengen en een nieuwe semi-publieke ruimte aan de binnenstad toevoegen. In Carré vond een informatieavond plaats waar het plan werd gepresenteerd.
Het Struktonplan: grachten onderkelderen voor parkeergarages en voor ondergrondse bioscopen, winkels en wegen. Het oorspronkelijke Struktonplan waarop het Amstelvoorstel is gebaseerd. Afbeeldingen afkomstig uit het plan dat Strukton twee jaar geleden al presenteerde.

Dat iemand zoʼn megalomaan plan durft te lanceren op het moment dat we veel overlast ondervinden van de metroaanleg getuigt van een zekere lef. Alleen al aan het ruim honderd meter lange casco van het metrostation in de Vijzelgracht wordt al jaren gewerkt. De wanden van dat casco zijn ʻslechtsʼ 40 meter diep, die van het Struktonplan zijn zeker 65 meter diep. Volgens de betonbouwer is het slechts een kwestie van zand en klei weggraven, maar alleen al het afvoeren van het zand van de Vijzelgracht vergde een continue stroom van zware vrachtwagens die anderhalf jaar af en aan reden.

Naast de overlast voor omwonenden en bedrijven is er nog het risico voor de historische binnenstad. Dat er risico is, wordt niet door Strukton ontkend. Maar voor welke prijs? Op de Vijzelgracht is te zien wat de gevolgen kunnen zijn van het graven in de Amsterdamse ondergrond. De grachtenhuizen aan de Amstel zijn stuk voor stuk kunsthistorisch zeer bijzonder belangrijke monumenten. Daarmee mag geen enkel risico worden genomen. Dat het trillingsvrij zou kunnen, is zeer de vraag. De heipalen van de walmuren steken schuin de gracht in. Daar kun je niet zomaar damwanden slaan.

Maar zelfs als alle overlast en risicoʼs kunnen worden vermeden, zijn er nog andere goede redenen om het Struktonplan af te wijzen. Een ondergrondse stad is verbonden met de bovengrondse met in- en uitgangen, hellingbanen of liften, ontluchtingsroosters of -schoorstenen, etc. "Maximaal om de 200 meter komen uitgangen met liftschachten via bestaande panden, paviljoens op de kade of kokers die door het water prikken". Bovengronds zal er dus wel degelijk veel van te zien zijn, want je hebt niets aan een ondergrondse kelder als er geen verbindingen zijn met de bovenwereld. Tegelijkertijd wordt de bovengrondse wereld een theaterdecor waarmee de wereld daaronder wordt opgeleukt. Een nepdecor, want de Blauwbrug, de Magere Brug, de Amstelsluizen en de Hogesluis moeten worden gesloopt en vervangen door replicaʼs en verliezen daarmee, volgens de huidige strenge regels van Monumentenzorg, hun status van Rijksmonument. De Unesco zal er volkomen terecht bezwaar tegen maken.

Het Struktonplan brengt ook stedenbouwkundig gezien enorme risicoʼs met zich mee. Wat betekent het toevoegen van een ondergrondse wereld voor de vitaliteit van de Amsterdamse binnenstad? Er wordt beweerd dat deze erdoor wordt vergroot, maar het is aannemelijker dat de echte stedelijke wereld bovengronds wordt verschraald. De vitaliteit van de stad wordt bepaald door de eigen dynamiek van de stad en de ervaring heeft geleerd dat grootschalige projecten deze eerder verstoren dan versterken. We weten allemaal wat de impact op Amerikaanse steden was van de opkomst van een op de auto gebaseerde samenleving. De aanleg van winkelcentra aan de rand van de stad heeft die steden leeggezogen. Ook het onderbrengen van publieksfuncties in een ondergrondse stad gaat ten koste van de bovengrondse. Iedere euro die onder de grond wordt geïnvesteerd, wordt dat niet meer in de binnenstad. Het betekent functieverlies voor de binnenstad en dus gevaar voor beginnend verval of eenzijdigheid.

Bovendien zal de pseudo-openbare ruimte van de Struktonstad niet werkelijk openbaar zijn. De toegang zal ongetwijfeld worden ontzegd voor groepen die in die pseudowereld niet passen: zwervers, hangers, muzikanten, straathandelaren, enzovoort. Als veel "normale burgers" aan het openbare domein worden onttrokken omdat ze zich begeven in het afgesloten domein om daar hun vertier te halen, te winkelen en te paraderen, dan vermindert dat de veelzijdigheid in de binnenstad: een directe aanslag op de echte stedelijkheid. Sinds het baanbrekende boek van Jane Jacobs weten we dat daarmee de vitaliteit van de stad zelf onder druk komt te staan.

Het is ook goed mogelijk dat het Struktonplan mislukt. Denk bijvoorbeeld eens aan het Hallen project in Parijs, vijf lagen onder de grond. Het is een dramatische mislukking geworden omdat mensen niet onder de grond willen. Alle plannen voor een alternatieve stedelijke ruimte onder de grond slagen er niet in de historische stad te vervangen of daaraan een nuttige bijdrage te leveren. De kans is het grootste dat het op een heel dure mislukking uitdraait, eenvoudig omdat mensen de echte bovenwereld verkiezen boven een onechte ondergrondse ruimte waar, zoals de ʻartist impressionsʼ laten zien, de historische façades op de wanden worden geprojecteerd. Het Struktonplan parasiteert op de kwaliteiten van de binnenstad maar kan daarmee uiteindelijk niet concurreren.

Wat nog het meest verbaast is dat Strukton de omslag in het denken over de binnenstad in de jaren zeventig volledig negeert. Die omslag was het gevolg van minstens zo ingrijpende plannen. In 1954 opperde commissaris Kaasjager het idee om Amsterdam definitief te verlossen van al haar verkeers- en parkeerproblemen door een groot aantal grachten te dempen. Kaasjager heeft de ogen van veel Amsterdammers geopend. Het Struktonplan wijkt eigenlijk weinig af van de plannen van Kaasjager, met dat verschil dat de autowegen niet door de stad lopen, maar er onderdoor. Het getuigt van eenzelfde achterhaalde mentaliteit, waarin de binnenstad niet als gegeven wordt beschouwd, maar op de schop moet om te voldoen aan de eisen van de tijd. Zo bezien is het Struktonplan eigenlijk heel ouderwets. Het vraagstuk van onze tijd is veeleer hoe het unieke karakter van de binnenstad in stand kan blijven zonder grote ingrepen te plegen. De tijd van grote stedenbouwkundige ingrepen is voorbij. De binnenstad moet niet worden getransformeerd maar geconserveerd en wel op een zodanige wijze dat de unieke variatie van echt binnenstedelijk milieu niet wordt aangetast. Dat kwartje is bij Strukton nog niet gevallen.

Nemen wij dan genoegen met het gebruik van onze oude grachtenkades als parkeerterreinen? Nee, maar daarvoor hebben we niet een groot en risicovol Struktonplan nodig. Laten we parkeergarages maken aan de rand van de stad en alternatieven bedenken voor het autogebruik in de binnenstad. Goede P +R voorzieningen. Fietsverkeer stimuleren. Vervoer over het water. Dat is veel haalbaarder, we hebben er meer aan en we houden er onze binnenstad door in stand, fysiek maar ook sociaal en functioneel. En Zwarts en Jansma kunnen zich beter beperken tot het bouwen van voetbalstadions, ver buiten onze kostbare en kwetsbare binnenstad.

Walther Schoonenberg

(Uit: Binnenstad 240, juni 2010)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er is momenteel 1 reactie op dit artikel.

Na de perikelen rondom het boren van de NZ-lijn presteert dit bedrijf het om met een soortgelijk initiatief te komen. Indien er een heel gangenstelsel onder de stad wordt gegraven kan men er de klok op gelijk zetten dat er delen gaan sneuvelen.

 A.E. Sermon 14/4/2010 15:04:56

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.