De autolobby wordt boos

NRC-Handelsblad publiceerde in het zaterdags bijvoegsel van 29 juli 1989 twee grote artikelen: 'Afscheid van de auto' door Geert Mak en Frank Vermeulen, en 'Vulgair straatfascisme' door H.J.A. Holland.

Enkele citaten uit het eerste stuk: 'De auto lijkt van een begerenswaardige droom veranderd in een nachtmerrie of op zijn best een gebruiksvoorwerp waarvan het nut hoog ter discussie staat... De Westduitse Fordchef Daniel Goedevert verklaarde tegenover Der Spiegel: 'Als het allemaal zo doorgaat staat het huidige verkeerssysteem aan de vooravond van haar ineenstorting. Het is een dinosaurus die wel moet sterven... De auto bergt vrijwel alle elementen in zich die kenmerkend zijn voor onze houding tegenover het milieu. De verspilling van grondstoffen, het ontbreken van een afweging van kosten en baten met het oog op de toekomst, de vervuiling en vooral: het mysterie waarom we daar alsmaar mee doorgaan, tegen beter weten in... ' In Nederland rijden op dit moment 1,2 miljoen 'autotjes van de zaak', bijna een kwart van het totaal. Op deze categorie hebben financiële restricties vooralsnog geen vat omdat er toch een derde figuur voor opdraait...' 'Dagelijks staan er 400.000 mensen 's ochtends en 's avonds in een file, waarbij in totaal 33 miljoen uren arbeidstijd verloren gaan. Als er niets gebeurt zullen de wachttijden met 40% toenemen en de kosten zullen in 1995 oplopen tot 650 miljoen gulden. De 5.553.000 Nederlandse huishoudens beschikten vorig jaar over 4.921.000 auto's, een verdubbeling ten opzichte van 1970. En al die auto's zijn ook meer gaan rijden, het aantal kilometers dat al die Nederlandse auto's per jaar afleggen, verdubbelde de afgelopen 18 jaar van bijna 36 miljard in 1970 tot bijna 76 miljard... In 1907 werden bij een verkeerstelling tussen Amsterdam en Haarlem 12 maal per dag een auto genoteerd. Vandaag de dag rijden en staan in de Amsterdamse agglomeratie een 200.000 auto's en als er geen trendbreuk optreedt zal dat aantal in het jaar 2010 gestegen zijn tot 350.000, een aantal dat een stad als Amsterdam alleen al 'fysiek' nooit zal kunnen bergen.'

Holland opende zijn aanval van een andere kant: 'Ik geloof dat we het automobilisme of, liever gezegd, het weergaloze, wereldwijde succes en de vernietigende kracht van het automobilisme alleen kunnen begrijpen als we het vergelijken met het fascisme, als we het niets ontziende, molochistische en totalitaire karakter van het automobilisme herkennen als een informeel fascisme van alle dag. Vulgair straatfascisme... Met dit signalement schieten we bitter weinig op als we geen oog hebben voor de positieve keerzijde. Bestrijding van het automobilisme kan pas een begin van succes hebben als we de auto niet zomaar - zoals het heet - 'verwerpen', maar erkennen dat we hier te maken hebben met het grootste technische wonder uit de geschiedenis of, liever gezegd, een combinatie van wonderen die de meeste mensen zich tegen een relatieve habbekrats kunnen aanschaffen, waarmee ze in een aantal varianten van extase kunnen raken en dit op ieder ogenblik dat het hun belieft, zonder dat het wonder daarmee verloren gaat... Wie zich buiten het automobilisme bevindt, weet dat het een zelfvernietigende begoocheling is, maar binnen de tovercirkel blijft men fanatiek overtuigd van zijn eigen gelijk. Daar heeft zich in de loop van tientallen jaren het auto-centrisch denken ontwikkeld, met al zijn magie, irrationalisme en zelfbedrog - maar ook met zijn gevestigde, fanatiek verdedigde verworvenheden die niet een twee drie ongedaan kunnen worden gemaakt op straffe van maatschappelijke ontwrichting... Wij weten dat we de strijd aanbinden met een parasiet van saurusachtige afmetingen, een verslinder van honderdduizenden levens en onmisbare hulpbronnen. Maar de vijand wordt bezield door het geloof in zijn eigen gelijk en gesteund door een halve logica die hij voor de absolute aanziet... Het automobilisme is een vijandige wijze van leven, ingebed in een vijandige cultuur'. Holland besluit zijn oorlogsverklaring aldus: 'Er is een geweldige ombouw van de samenleving nodig, misschien niets minder dan een wereldoorlog in vredestijd. Als daarbij de verleiding van het oude wonder niet bijtijds door een andere wordt vervangen, zal het automobilisme ons wurgen, en ook dan wordt Amsterdam wel autovrij, maar ongeveer, zoals Verdun indertijd vrij van mensen is geworden'.

Op 7 augustus reageerde mr. P.A. Nouwen, directeur van de ANWB, in een interview in Het Parool. Zeer boos was hij over het betoog van Hofland in 'dat krantje'. Dat er iets gebeuren moest om de ongebreidelde groei van het autogebruik af te remmen, was ook de mening van de ANWB. 'Het probleem zit 'm niet in het bezit van de auto maar in een verstandig en beheerst gebruik daarvan, met name in de spits. Maar wat zeggen de extremen? Wij gaan uw vrijheid beperken. U mag daar niet naar toe. U moet uw auto inleveren!... De sfeer die daarmee wordt opgeroepen! Natuurlijk is minder autorijden beter voor het milieu. Maar de mensen hebben inkomens die hen in staat stellen om toch te blijven rijden als je de lasten opschroeft. Want ze vinden dat dat moet. Mensen geven gemiddeld vijftien procent van hun inkomen er aan uit.
Weet je wat ze doen als het duurder wordt? Nemen ze een goedkopere auto, blijft het toch vijftien procent. En je zal wel moeten als je kinderen naar school moet brengen en er is geen bus in de buurt. Moet je je caravan soms achter de trein hangen? Dat is toch allemaal onzin? Doen die bouwvakkers ook niet, die zijn nu allemaal massaal naar Frankrijk en Spanje vertrokken. Want het is de meute die autorijdt, niet de elitaire man, die heeft wel andere mogelijkheden'.
Op een vraag over het parkeren antwoordde mr. Nouwen: 'Ach, de geparkeerde auto's in het Centrum van Amsterdam zijn toch voornamelijk van mensen die er niet wonen maar er moeten zijn voor hun werk. Bewonersparkeren dat is niet het hoofdprobleem waar Nederland mee worstelt. En in de grote stad kan je zeggen: neem een kleinere auto, parkeer hem buite_n de stad. Waar wij ons mee bezig houden is, hoe je het gebruiken van auto's kunt tegenhouden.'
Elders in het interview had hij gezegd 'Een van de grootste vrijheden die de mens zich in het Vrije Westen heeft veroverd, is de mobiliteit! Dat ik op het uur dat ik wil kan gaan naar waar ik wil. Dat is vrijheid. Dat is een verschil met een gevangenis, waarje dat niet mag.'

De heer Nouwen heeft zich niet gerealiseerd, hoezeer zijn opmerkingen het betoog van Hofland ondersteunen. Dat het parkeerprobleem in de stad in toenemende mate wordt veroorzaakt door bewoners die óók hun auto voor of tenminste dicht bij hun deur willen heben, is nog niet tot hem doorgedrongen. Vrije mobiliteit is voor hem het hoogste goed, maar het autogebruik moet wel beperkt worden - en dat betekent onvermijdelijk belemmering van die vrijheid.
Dezelfde inderdaad irrationele, zelfs rancuneuze geraaktheid tegen degenen die durven te wijzen naar het dreigende verstikkingsgevaar, spreekt uit een artikel van René ter Steege dat onder het Parool-interview met mr. Nouwen staat afgedrukt. Het begint aldus: 'Wee de Nederlandse automobilist, zwaarder belast dan in de meeste beschaafde landen en constant op de huid gezeten door een vingerheffend verbond van pers en politici. Veroordeeld voor vervuiling, vernieling, vlerkerigheid en files wordt de automobilist geacht nederig door het leven te gaan... Dergelijke anti­ autostukjes kunnen als knap beledigend worden opgevat als men de fout begaat ze al te serieus te nemen omdat altijd 'de automobilist' aan de wraakgevoelens van het volkwordtuitgeleverd'.
Welk volk, kan de lezer zich afvragen als hij net van mr. Nouwen vernomen heeft dat het niet de elitaire man, maar de meute is die autorijdt.
Op iemand die, zoals de schrijver van dit citaten-stukje, nooit rij-examen heeft gedaan, maar graag een lift accepteert, maken deze redeneringen de indruk van wat Hofland noemt: een auto-centrisch denken vol magie, irrationalisme en zelfbedrog. Holland heeft ook gelijk dat een plotselinge breuk maatschappelijke ontwrichting zou teweegbrengen. Onwaarschijnlijk veel nu normaal geachte situaties zijn gebaseerd op onbelemmerd automobilisme: stadsaanleg, buiten wonen, toerisme, zakelijke en persoonlijke contacten, winkelcentra, en ga zo maar door. Ook de blij-dat-ik-rij-wereld zal zich echter moeten realiseren dat het weg oppervlak, waar duizend auto's vrij kunnen rijden en waar tweeduizend auto's met files en ergernis doorheen geperst worden, nooit groot genoeg kan zijn voor vijfduizend auto's. Dat simpele sommetje blijft de kern van de zaak. Waar het om gaat zijn de methoden om zowel het autobezit als het autogebruik niet alleen af te remmen, maar uiteindelijk te verminderen. Allerlei onaangename maatregelen zullen onvermijdelijk zijn; de bekende keus van stikken of slikken, alle boosheid van de auto-lobby ten spijt.

Geurt Brinkgreve

[Alle auto's weg uit de binnenstad?]

(Uit: Binnenstad 117, oktober 1989)