Cultuurhistorische effectrapportage Noord-zuidlijn

Het is niet de taak van het Bureau Monumentenzorg (BMZ) om het vervoersrendement of de financiering van het project Noord-zuidlijn tegen het licht te houden. BMZ moet uitgaan van het plan, zoals het nu op de tekentafels vastere vormen aanneemt, en daarvan de consequenties en de risico's voor de monumenten en het stadsbeeld nagaan. Tegenwoordig heet dat een cultuurhistorische effectrapportage, een indrukwekkend woord, waarover de directeur van de Rijksdienst schreef: "Het is een enorme winst dat de monumentenzorg terrein heeft gewonnen in aanpalende beleidsterreinen en dat zij een plek heeft gekregen in de bemoeienis met de dagelijkse leefomgeving en daarmee weer aandacht heeft gekregen bij architecten, stedebouwers en planologen".

Dat is een mooi staaltje van 'wishful thinking', want de Amsterdamse praktijk wijst in tegenovergestelde richting. Zelden is de onverschilligheid, om niet te zeggen de nauwelijks gecamoufleerde aversie van de bouw-bureaucratie jegens de monumenten zo manifest geweest als in de laatste jaren. De gemeentelijke blokkade tegen de aanwijzing van Amsterdam binnen de Singelgracht tot beschermd stadsgezicht duurt nu al zes jaren! Wel wordt het voorstel voorbereid om de binnenstad op te nemen in de UNESCO-lijst van de belangrijkste cultuurmonumenten ter wereld, maar daar heeft men in de gemeentelijke burelen geen last van. Dat gebeurt in Parijs, en wie leest er nog Frans?
De cultuurhistorische effectrapportage van het BMZ over het tracédeel binnenstad krijgt juist in dit klimaat een bijzondere betekenis. Het is een beknopt, goed leesbaar stuk. "Op verschillende plaatsen, zo staat er, "zal zo dicht langs de raakpunten van de belendingen worden geboord, dat het risico van schade aan de belendingen groot is". Het rapport geeft een overzicht van de bedreigde gebouwen en vervolgt: "Het spreekt voor zich dat schade aan de bebouwing en de bruggen dient te worden voorkomen. Hiertoe zal in de eerste plaats moeten worden bekeken, of een tracé kan worden gekozen dat meer afstand tot de bestaande fundering bewaart. Voorts zal moeten worden onderzocht, met welke technische voorzorgsmaatregelen op het gebied van funderingsversterking of vernieuwing het gevaar van zettingen kan worden geëlimineerd". Uit deze voorzichtige formulering kan worden opgemaakt dat het risico van een metroaanleg die een spoor van verzakkende gebouwen door de stad trekt, niet is onderzocht. Het rapport gaat verder: "Ter plekke van de stations Rokin en Vijzelstraat zal het stadsbeeld ernstig worden verstoord door een groot aantal bouwsels ten behoeve van de geprojecteerde in- en uitgangen en de lichttoetreding in de ondergrondse verdeelhallen. Voor dit laatste zijn constructies gedacht die met een lengte van 20 meter bijna twee meter boven het maaiveld uitsteken". Hierdoor zal, zo zegt het rapport "de beleving van de fijnmazige historische structuur te veel geweld worden aangedaan".

Dat vrezen wij ook. De rapportage van het BMZ vult de in ons vorige nummer vermelde nota 'Metropijn' aan. Ook de als publikatie verschenen lezing van drs. B. Huls, secretaris van de Amsterdamse tracé van de Noord-zuidlijn in de binnenstad, zet een levensgroot vraagteken bij de verkeers- en vervoersanalyse van het metrobureau.
Weer ziet de burgerij het beangstigende resultaat van 'verkokerd' denken. Ontwerpbureaus, adviseurs, ambtenaren en bestuurders hebben zich zo vastgebeten in een groot project dat vragen, of de onderneming in deze vorm wel nuttig en nodig is, of de risico's en de kosten verantwoord zijn, niet meer gesteld mogen worden. Dat zijn 'gepasseerde stations', het project is een 'rijdende trein'. De besluitvorming gaat volgens de salamitactiek: telkens dunne vlakjes. Ongemerkt is er zoveel prestige in geinvesteerd dat men niet meer terug durft. Bezwaren worden gebagatelliseerd: "dat zien we later wel" en "technisch kan alles tegenwoordig".
De cultuurhistorische effectrapportage ligt nu ter tafel. Het is een gemeentelijk stuk dat niet, zoals het voorstel beschermd stadsgezicht van de minister, voor onbepaalde tijd in het archief kan worden geborgen. Het bevat bovendien een verrassende gedachte om de ruimtelijke kwaliteit van het Rokin te verbeteren. De demping tussen het Spui en het gebouw Industria heeft slechts een rommelig parkeerterrein opgeleverd, dat verdwijnen zal, wanneer daar het metrostation met een ondergrondse parkeergarage wordt aangelegd. Dan zou er een langwerpige pleinruimte kunnen ontstaan. "De voorkeur gaat echter uit" zo rapporteert het BMZ, "naar een ingrijpender aanpak die bestaat uit het ongedaan maken van de reeds in de jaren dertig zeer omstreden demping. Door het terugbrengen van het water op deze plaats zal een rustiger en aantrekkelijker stadsbeeld ontstaan". En stel nu eens dat met het metrotracé Cs-Weteringplantsoen hetzelfde gebeurt als met het IJ-oeverproject van Rem Koolhaas en met de in 13 stukken geknipte gemeente; een grote plof, geween en tandengeknars, en daarna rustig een betere oplossing zoeken? Dan kan er een grotere parkeergarage onder het Rokin gebouwd worden: onder de straat en onder het teruggekomen water. Mogelijk hebben de winkels in de omgeving daar veel meer baat bij...!

Geurt Brinkgreve

(Uit: Binnenstad 153, aug. 1995)