Evaluatienota “Amsterdam te water”

Wat opvalt wanneer men de nota en het evaluatierapport van Binnenwater Beheer Amsterdam (BBA) leest, is dat de problematiek van het gebruik van het water vrijwel uitsluitend nautisch wordt bekeken. Boten liggen verkeerd, als hun ligging nautisch problemen geeft. Zo wordt voorgesteld het verbod op afmeren binnen 10 meter van een brug strikt te gaan handhaven, ook al zou dat betekenen dat drie rakken vol met woonboten extra nodig zijn. Meer dan een nautische benadering kan van BBA ook niet verwacht worden. Een stedenbouwkundige benadering, laat staan een samenhang met het beleid voor de openbare ruimte ("ruimte voor kwaliteit") en de gebouwde omgeving ("beschermd stadsgezicht") ontbreekt.

De noodzaak van een dergelijke benadering werd reeds in 1982 verwoord door de Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw. (1)

De unieke stedenbouwkundige structuur van Amsterdam

Een stedenbouwkundige benadering is nodig omdat Amsterdam - het "Venetië van het Noorden" - een stad aan en in het water is. Amsterdam heeft zijn schoonheid te danken aan het water. De historische binnenstad bestaat uit 90 eilanden verbonden door 240 bruggen. (Ter vergelijking: Venetië heeft 117 eilanden en 400 bruggen.) De Amsterdammer lijkt daarentegen niet trots op zijn stadswater. Eind negentiende eeuw werd een groot aantal grachten gedempt. Pas nadat in 1900 het stadhuis voorstelde de Reguliersgracht te dempen, richt de publieke opinie zich massaal tegen het gemeentebestuur. Toch wordt er ook in de 20ste eeuw nog veel gedempt, vooral in de oostelijke binnenstad en aan het IJ, maar ook bijvoorbeeld het Rokin en de Vijzelgracht. Tevens worden veel walkanten aangeplempt (zoals de Binnen-Amstel en de Prins-Hendrikkade). Het water wordt anno 1998 nog steeds bedreigd, vooral door een sluipend proces van dichtslibben, door bewoning, bebouwing en aanplemping van het water. Er zijn legio voorbeelden.

Het Oosterdok en omgeving in de jaren '20

De Prins Hendrikkade, oorspronkelijk een smalle grachtenkade, is stap voor stap verbreed; de laatste keer bij de aanleg van een parkeergarage waardoor het Open Havenfront de breedte van een gracht heeft gekregen. Voor de bouw van een busstation achter het Centraal Station zou dertig meter IJ moeten worden aangeplempt, waarmee met het IJ hetzelfde dreigt te gebeuren als met het dichtslibbende Oosterdok. Ook bij "gewone" walmuurvernieuwingen wordt gesmokkeld (recentelijk nog op de Passeerdersgracht: 70 cm aan beide kanten). En wat moeten we denken van de plannen om het Singel tegenover de Bloemenmarkt te versmallen om de vrachtwagens van de Kalvertoren een grotere draaicirkel te geven?

Bovenop deze ellende komt dan nog de privatisering van het openbare water door woonboten en alles wat daarbij komt kijken. De mooiste stukken van de Amsterdamse binnenstad, zoals het noordelijk deel van de grachtengordel bij de Brouwersgracht en een groot deel van de Prinsengracht, worden ontsierd door woonarken. Zelfs in historische sluizen liggen betonnen bakken met schoenendozen erop. Vanaf één van de mooiste pleinen van Amsterdam, het Amstelveld, is het water door de vele boten niet eens meer te zien.

	Keizersgracht
	Noordermarkt

De conclusie is duidelijk: het water in Amsterdam is een restruimte is en wordt gezien als een bouw- dan wel woonlocatie. Daarbij wordt volledig voorbij gegaan aan het feit dat het water één van de belangrijkste elementen van de karakteristieke schoonheid van Amsterdam vormt. Met grote zorg is het stadswater opgenomen in het stedenbouwkundig geheel. Verhoudingen van watervlak, kademuren, walkanten en bebouwingshoogten zijn op elkaar afgestemd. Deze harmonieuze verhoudingen komen alleen tot hun recht zonder bebouwing op het water. Een rak vol met woonschepen degradeert tot twee smalle straten met ongelijke bebouwing aan beide zijden met een sloot ertussen. Weg ruimtelijkheid; weg harmonie. Bovendien kan een monumentale stad niet zonder lege ruimte en vrije zichtlijnen. De negentiende- eeuwse stadskernen van Parijs en Londen hebben grote pleinen. In de binnenstad van Amsterdam met haar nog gave zeventiende-eeuwse structuur, heeft het open water de stedenbouwkundige functie die in andere steden de stadspleinen hebben. Het gemeentelijk beleid om de openbare ruimte schoon, ruimtelijk en mooi te maken en te houden, zou ook van toepassing moeten zijn op de belangrijkste openbare ruimte in onze stad: het openbare water. Dat is de benadering die één van de belangrijkste historische stadskernen van de wereld nodig heeft, een stadskern die is aangewezen als beschermd stadsgezicht en mogelijk op de Werelderfgoedlijst van de UNESCO wordt geplaatst.

Valse argumenten

Op inspraakavonden en in de media, maar ook in gemeentelijke stukken komen enkele valse argumenten steeds weer terug:

1. "Er hebben altijd boten in de grachten gelegen", "er is altijd gewoond op het water", "het is karakteristiek Amsterdams". Boten horen inderdaad bij Amsterdam, maar wie oude afbeeldingen van Amsterdam bekijkt, valt direct een totaal ander, vooral veel leger beeld op. Er lagen wel boten afgemeerd, maar het waren steeds wisselende schepen. De grachten hadden immers een verkeersfunctie en de pakhuizen en koopmanshuizen moesten toegankelijk blijven. De boten lagen vooral bij pakhuizen en markten; de meeste grachtenkaden waren gewoon leeg. Bovendien zijn de meeste woonschepen helemaal geen boten, maar bungalows op betonnen bakken die niet eens onder de bruggen door kunnen. Het beeld is daardoor fundamenteel anders, ook al vanwege de opbouwen, terrassen en tuinen die er tegenwoordig bij komen. Het is een beeld van ontluistering.
2. "Wonen op het water is een vorm van sociale woningbouw". Dat is al lang niet meer het geval; een woonark in een Amsterdamse gracht kost minimaal twee ton. Het komt dan ook regelmatig voor dat woonboten worden gekocht door mensen van buiten Amsterdam die er hun studerende kinderen op huisvesten. Daar is niets mis mee, zolang men maar niet probeert vol te houden dat er sprake is van sociale woningbouw.
3. "Woonboten dragen bij aan de levendigheid van Amsterdam", "rommeligheid hoort bij Amsterdam", "de toeristen zijn er dol op", etc. Maar wat een indruk moeten wij op toeristen maken als in de rondvaartboten wordt verteld dat er wordt gewoond op caravans in het water? In werkelijkheid is het kenmerk van de grachten niet de rommeligheid, maar de monumentaliteit van de in het water spiegelende gevels. Op veel plaatsen is vanaf het water de stad niet meer te zien en is vanaf de wal het water niet meer te zien. Bovendien wil de gemeente de betere toerist, geïnteresseerd in geschiedenis en cultuur, in Amsterdam zien. Deze toerist komt voor het Amsterdamse stadsschoon; niet voor de eigenaardigheid van een Hongkong in Europa. Tenslotte zal de levendigheid eerder toe- dan afnemen, omdat het open water recreatief gebruikt kan worden en voor vervoer van mensen en goederen, kortom als er ruimte is voor echte, varende boten.

Aanbevelingen

Op basis van bovenstaande analyse doen wij de volgende aanbevelingen:

1. De BBA is van goede wil, maar zij is niet toegerust om het stedenbouwkundige belang van het water te benadrukken. Het is BBA aan wie het beheer van het water is toevertrouwd, terwijl de Dienst Binnenstad zich tot de openbare ruimte van de wal en de bruggen beperkt. Als gevolg daarvan wordt onvoldoende het stedenbouwkundige belang van het open water benadrukt. BBA zou daarom onder de Sector Openbare Ruimte of Ruimtelijke Ordening moeten vallen en geen beleidstaak maar een handhavingstaak moeten hebben - vergelijkbaar met de verhouding tussen Stadstoezicht en de Dienst Binnenstad ten aanzien van het parkeren.
2. Het water vormt een integraal onderdeel van de openbare ruimte in de binnenstad en zou dus ook integraal onder de Sector Openbare Ruimte moeten vallen. Dit betekent dat een "facet-bestemmingsplan" voor het water moet worden afgewezen. De samenhang van het water met de gebouwde omgeving moet centraal staan en dus moet het water worden meegenomen in de beschermende bestemmingsplannen in het kader van het beschermd stadsgezicht.
3. De hoofdgrachten en zeker gevoelige punten bij bruggen en sluizen moeten vrij van woonschepen zijn, terwijl woonarken al helemaal niet in het beschermd stadsgezicht thuishoren. "Gestructureerde groei" is dus niet aan de orde in de Amsterdamse grachten; opschonen wel. Historische schepen passen op veel plaatsen wel goed in de binnenstad, mits zij een beperkte opbouw hebben die zichtlijnen vrijlaten. Het uitgangspunt is dat de inpassing van woonschepen in de eerste plaats een zaak van stedenbouwkunde is. Ligplaatsalternatieven moeten worden gecreëerd buiten de binnenstad, bijvoorbeeld in IJ-burg.
4. Daar woonschepen feitelijk een permanente bebouwing op het water zijn, zou een woonschip gelijk behandeld moeten worden als een bouwsel op het land. Een ligvergunning moet daarom niet met een woonvergunning worden vergeleken maar met een bouwvergunning. Daarbij moet dezelfde afweging worden gemaakt, zoals past een bouwsel in de omgeving, met andere woorden voldoet het object aan stedenbouwkundige en planologische eisen en eisen van welstand. Illegale bouwsels, vlotten en steigers moeten worden verwijderd en illegale woonboten weggesleept. Zaken die aan de wal onaanvaardbaar zijn, moeten ook niet op het water worden gedoogd.
5. Een goed, historisch verantwoord alternatief voor steigers is de zogenaamde waterstoep (zie Venetië). Vroeger bestond de waterstoep veel in Amsterdam, maar tegenwoordig bestaat zij vrijwel nergens meer. Eén van de laatste voorbeelden is de waterstoep op het open water van het Damrak, op het uiteinde van de Guldehandsteeg.
   

   Waterstoep aan het einde van de Guldehandsteeg

   
   
6. Er dient terstond een einde te komen aan de praktijk van voortdurende aanplempingen en gesmokkel met walmuren. Om te laten zien dat het de gemeente ernst is het stadsschoon te beschermen zou zij aantastingen ongedaan kunnen maken dan wel elders compenseren. Zo zou zij enkele gedempte grachten kunnen hergraven, zoals de Palmgracht en de Lindengracht.
   

   Palmgracht vóór de demping

   
   Bij de bouw van de NZ-lijn moet zowel het water in het Rokin als de Vijzelgracht terugkeren, niet een "waterpartij" van 1 meter diep, maar een echte gracht van 2 meter diep!

Walther Schoonenberg

Voetnoten:
(1) Zie: Advies inzake het Woonschepenbeleid, Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw (Gemeenteblad 1982, bijlage S, augustus 1982).

(Uit: Binnenstad 173, november 1998.
Dit artikel is tevens verschenen in: Een veldboeket met distels, Amsterdam 2000.)