Interview met Frans van de Ven

'Terug naar de complete stad'

In 1993 werd Frans van de Ven voorzitter van de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS). De ARS is een onafhankelijk adviesorgaan van de gemeente Amsterdam en bestaat uit vijftig leden uit een groot aantal disciplines, waaronder architecten, stedenbouwkundigen, planologen, geografen, economen en zelfs filosofen. Het wordt als een hele eer beschouwd om lid van de ARS te zijn. Frans van de Ven, de assistent van Jan Schaefer, verliet tien jaar geleden de actieve politiek en nam zijn vak, de planologie, weer op. Spoedig daarna werd hij gevraagd, voorzitter van de ARS te worden. Het is nu weer tijd om naar een opvolger uit te zien, opnieuw voor maximaal zes jaar.

Frans van de Ven. Om de stad om je heen te ervaren moet je lopen of fietsen.

Ook al is de ARS een adviesorgaan, Frans van de Ven beschouwt zich niemands loopjongen. De ARS geeft gevraagd en ongevraagd advies.
"We zijn puur vanuit het vak actief in verschillende vormen. We adviseren de gemeente Amsterdam, de deelraden, het regionale bestuur en de gemeenten die deel uitmaken van de regio. We organiseren expert-meetings en debatten over belangrijke onderwerpen in het vak. We worden veel uitgenodigd voor deelname aan symposia. Consultaties dus. Dat is het leuke van de ARS: er zit zoveel kennis in. Ze zouden wel gek zijn, als er niet naar ons werd geluisterd."
Oorspronkelijk heette de ARS de Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw.
"De afkorting is dezelfde gebleven: 'stedenbouw' is vervangen door 'stadsontwikkeling'. Het vak stedenbouw is zeer ingrijpend veranderd. Het is niet alleen meer het tekenen van een stedenbouwkundig plaatje. Het is een breed vakgebied geworden, waar ook verkeer, sociologie, morfologie, historische en sociale geografie en economie zijn bijgekomen. We streven naar een zo compleet mogelijk beeld. Daarom spreken we niet meer van stedenbouw, maar van planologie of stadsontwikkeling. Daar komt nog bij dat de Raad voor Verkeer is opgegaan in de ARS. Dat was het moment om een nieuwe naam te geven. Dat was zo'n tien jaar geleden."

Openbare ruimte

Een internationaal verschijnsel is de hernieuwde belangstelling voor de openbare ruimte. Overal in Europa wordt de stad herontdekt en is er meer aandacht voor de inrichting van de stad in het algemeen en de publieke ruimte in het bijzonder. Amsterdam heeft op dat gebied een flinke achterstand in te halen. Decennia lang is er vanuit de gemeente nauwelijks aandacht voor dit onderwerp geweest. Het gevolg is dat de openbare ruimte erg verloederd is en er veel achterstallig onderhoud is.
"De eerste vraag die je moet stellen, is: 'Wat is openbare ruimte?' Dat is eigenlijk alles wat niet bebouwd is. Het eerste, waar je dan over na moet denken is: 'Hoe openbaar is de openbare ruimte?' In Amsterdam worden stegen afgesloten met hekken. Ook bij nieuwe bouwwerken zien we stukken openbare ruimte verdwijnen: het wordt geprivatiseerd. Steeds opnieuw moet je de openbare ruimte bevechten. Het is belangrijk dat straten en pleinen, lanen en kaden, parken en pleinen openbaar en toegankelijk blijven. In de eerste plaats mag de stedenbouwkundige structuur van de Amsterdamse binnenstad niet worden aangetast. Een voorbeeld is het gebouw van Cees Dam op de Dam naast de Bijenkorf. Ooit was er een steeg naast de Bijenkorf. Eerst werd de steeg overbouwd, daarna verdween de steeg in het nieuwbouwplan. Die ontwikkelingen gaan sluipenderwijs en leiden tot schaalvergroting en daarmee aantasting van de stedenbouwkundige structuur. Daar komt nog bij dat er een democratisch beschikkingsrecht is over de openbare ruimte. Die toegankelijkheid kun je niet genoeg benadrukken. De stad is van iedereen, ook de openbare ruimte is van iedereen. Daarbij komt vaak dat een toege‰igende ruimte uiteindelijk wordt bebouwd."
Een eerste poging van de gemeente, de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren, was de nota Ruimte voor Kwaliteit uit 1997 van wethouder Guusje ter Horst. De eerste resultaten van dat beleid zijn inmiddels te zien op het Spui, het Leidseplein, de Westermarkt en de opnieuw ingerichte grachten volgens het 'nieuwe standaard grachtenprofiel'. Frans van de Ven steunt dat beleid. Hij noemt het Rokin-meubilair een "mislukking" en is blij dat de tijdgeest veranderd is. Maar de kwaliteit van de openbare ruimte heeft niet alleen te maken met het materiaal dat je kiest (beton of gebakken steen), maar ook of de betekenis en de hiërarchie van straten en grachten tot uitdrukking komen in het ontwerp.

De verminkte zichtlijn over de Oudeschans naar New Metropolis

Bovendien moet gelet worden op zichtlijnen. Wordt de ruimte verstoord door lelijke objecten?
"Het beschermd stadsgezicht is geen keurslijf, maar er moet wel gelet worden op de stedenbouwkundige structuur. Mag je een muziekcentrum aan het IJ bouwen? Is dat geen afbreuk van Amsterdam als stad aan het water? Ik vind de zichtlijnen vanuit de stad naar het IJ van groot belang. Waar is het aangetast en kan het worden hersteld? Neem bijvoorbeeld de geluidswallen langs de spoorbaan. Die sluiten de stad helemaal af van het IJ. Het geldt in zijn algemeenheid dat er te weinig rekening wordt gehouden met zichtlijnen. Neem bijvoorbeeld New Metropolis dat zichtbaar is vanuit de Oudeschans. Het gebouw had een kwartslag gedraaid moeten worden.
Het recht op vrije lucht, recht op horizon, is eigenlijk een democratisch recht. In veel Amerikaanse steden is dat recht vastgelegd; dat zou ook in Amsterdam moeten gebeuren."

Het water

Iedereen in de wereld weet dat Amsterdam een stad aan en in het water is. Maar in eigen stad wordt het belang van het water voor de stedenbouwkundige structuur en schoonheid van de stad niet altijd begrepen en erkend. Men neemt het water als vanzelfsprekend aan en staat toe dat het stukje voor stukje wordt aangeplempt of domweg dichtslibt. Het is typerend dat het beheer van straten en kaden bij de Sector Openbare Ruimte van de Dienst Binnenstad ligt, terwijl het beheer van het water wordt overgelaten aan de Dienst Binnenwaterbeheer.
"De grondregels van de stedenbouw worden door bestuurders niet altijd begrepen. Wat zijn de onderliggende hierarchische verhoudingen van grachten, straten en pleinen, dat wil zeggen de sequenties die ontworpen zijn? Amsterdam kent geen mooie grootstedelijke pleinen; er is geen pleinencultuur. Doordat er zoveel water is, beschouwt men het water als openbare ruimte waardoor je de rest maximaal mag benutten. Ook in Barcelona waren de pleinen verworden tot verkeersknooppunten, totdat men de stad weer ging ontdekken. Wij zijn later dan andere steden met het denken daarover.
In Amsterdam is het water lang een restruimte, een riool, geweest. Water in Amsterdam maakt geen deel uit van ruimtelijke planning en zit niet in een bestemmingsplan. Dat is jammer, want aan de vorm van de grachtengordel ligt een goed doordacht ontwerp ten grondslag. Het heeft allure gekregen door de huizen die er staan en is uniek in deze omvang en kwaliteit."
Frans van de Ven is dan ook, met ons, bezorgd over het steeds verder dichtslibben van het water met woonboten en -arken en vlotten en steigers.
"Woonarken zijn geen woonschepen, maar drijvende villa's; dat zijn geen schepen meer. Het zicht op sommige grachten is bijna verdwenen. Het karakter van intieme grachten wordt verstoord door plompe, drijvende kolossen, gebouwd met niet-passende materialen in vloekende kleuren. Het karakter als doorgaande as is in sommige grachten reeds wreed verstoord. Dat is volstrekt onaanvaardbaar. Er moeten dus strenge regels aan vorm, massa en uiterlijk van schepen komen. Daarnaast is er een relatie tussen het water en de wallenkanten. Als het water bijna geheel wordt ingenomen door woonschepen verdwijnt aan de wallenkant een stuk openbare ruimte."

Het verkeer

We zien ook vaak gebeuren dat het verkeer een grotere prioriteit heeft dan het in stand houden van de stedenbouwkundige structuur waarin het water een doorslaggevende betekenis heeft. Zie bijvoorbeeld het plan om het water terug te brengen op het Rokin, in 1934 gedempt om te dienen als parkeerterrein. Het plan is gesneuveld, omdat het verkeer anno 1999 nog steeds belangrijker wordt gevonden dan de stedenbouwkundige structuur van de stad. Hoe denkt Frans van de Ven over de Rokin-garage?
"Er is nog verkeerskundig onderzoek gedaan. Je zult moeten onderzoeken, hoe je de aan- en afvoer van auto's regelt. Op dezelfde route ligt de Bijenkorf-garage, maar zie welke gevolgen in de vorm van files deze kleine garage reeds oplevert. Op zich is het een prima oplossing om de auto's onder het maaiveld te brengen. Maar het basisprobleem is dat je eerst de aan- en afvoer moet regelen. We voorzien wat dat betreft ook problemen met de door Guusje ter Horst voorgestelde parkeergarage onder de Singelgracht. Een garage voor dertigduizend auto's onder de Singelgracht geeft grote problemen, die vele malen groter zullen zijn dan die, veroorzaakt door de Bijenkorf-garage. Deze aantallen kan het bestaande wegennet niet aan. Het is beter om bezoekers op te vangen aan de rand van de negentiende-eeuwse wijken, aan de rand van de vooroorlogse stad, langs de A10, waar men kan overstappen op vervangend openbaar vervoer. Ik heb het dan niet over bewonersparkeren."

Functiemenging

Waar Frans van de Ven ook niet aan voorbij wil gaan, is de grote kritiek op de hedendaagse stedenbouw. In opeenvolgende nota's van het Rijk stond de scheiding van functies centraal.
"Planologen delen de activiteiten van mensen in in vier hoofdfuncties: wonen, werken, recreatie en verkeer. De moderne stedenbouw gaat uit van een scheiden van deze functies. Zo ontstonden woonwijken, werkgebieden, recreatieterreinen. Dit alles verbonden door verkeerswegen.
Dit scheiden van functies levert dus veel verkeer, mobiliteitsgroei op. Maar dat is niet het enige. Het levert ook saaie gebieden op. Loop 's avonds na zes uur maar eens rond in bijvoorbeeld Teleport, Westport of Amstel III. Zelfs de namen zijn al fantasieloos. Loop overdag eens rond in een saaie woonwijk als Nieuw-Sloten. Wie durft er 's avonds nog door een recreatiegebied te wandelen? Die scheiding van functies was een reactie op de stinkende, vuile en onveilige negentiende-eeuwse stad. Maar die tijd is voorbij. Het werken is schoon en het werken vindt niet meer in massafabrieken plaats. 'De pont van half zes' bestaat niet meer.
Het blijkt onmogelijk te zijn, via directe beïnvloeding de mobiliteitsgroei te beheersen. Iedereen accepteert het anderhalf uur in de file staan of langer. Daarom moeten we op een andere manier denken over de stad en een beleid uitstippelen, waarbij in stedelijke gebieden minder kilometers gereden worden naar de verschillende functies. De VINEX-locaties aan de rand van de steden, zoals IJ-burg en Nieuw-Sloten, en corridors langs de snelwegen zijn rampzalig voor het stedelijk leven en ook zonde van de schaarse ruimte die we in ons land hebben. We moeten terug naar de 'complete stad'.
Woonwijken, waar alleen maar in gewoond wordt, waar niets te beleven is en waar jongeren zich vreselijk vervelen, zijn anti-stedelijk. De Bijlmermeer is het prototype van anti-stedelijk denken. De wijk is groots opgezet. Er is scheiding van wonen, werken, verkeer en recreatie; niet alleen van de functies zelf, maar ook daarbinnen is alles in extreme mate gescheiden: bij het verkeer in auto's, fietsers, voetgangers, enz. Groen is alleen maar groen. Die extreme scheiding heeft sociale controle onmogelijk gemaakt. Zo zijn de woonstraten buitengewoon onveilig. Na de Bijlmermeer kwam Almere en in feite nu ook Nieuw-Sloten. Dat is een mislukking, een ramp. Er zijn wel leuke kleurtjes, maar het is geen grootstedelijk, bruisend stadsdeel geworden. Nieuw-Sloten is alleen maar gericht op wonen. Er is niet gepoogd, wonen en werken te combineren. Eigenlijk is het een platte Bijlmermeer, waar het dogma van hoogbouw vervangen is door het dogma van laagbouw, maar eveneens met scheiding van functies."
De historische binnenstad van Amsterdam daarentegen is het voorbeeld bij uitstek van functiemenging. Eigenlijk is het hét kenmerk van alle historische binnensteden.
"Maar het gevaar dreigt dat ook hier een mono-cultuur ontstaat. De binnenstad heeft jarenlang verlies van arbeidsplaatsen gehad. Ook van de negentiende-eeuwse wijken worden woonwijken gemaakt. Het is dus van belang, de binnenstad te beschermen als 'complete stad', waar geen tegenstelling is tussen wonen en werken. En eigenlijk kan dat steeds meer, want zeventig procent van de werkgelegenheid is schoon. We gaan van een post-industriële economie naar een diensten-economie, waar in kleine eenheden wordt gewerkt. De gemiddelde bedrijfsgrootte is zeven arbeidsplaatsen. Dat past uitstekend in de historische binnenstad. Het denken over de 'complete stad' past heel goed in de doelstelling van de vereniging, waar ik ook lid van ben."

Walther Schoonenberg

(Uit: Binnenstad 177, juli 1999)