Het water terug in het Rokin?

De Raad laat een historische kans liggen

Na de aanleg van de Noord/Zuidlijn en de bouw van een metrostation en een ondergrondse parkeergarage onder het gedempte deel van het Rokin wordt ook de openbare ruimte daarboven opnieuw ingericht. De Amsterdamse gemeenteraad heeft woensdagmiddag 16 juni 1999 besloten dat er een plein wordt aangelegd. Daarmee is het plan om de oorspronkelijke loop van de Amstel tot aan de Dam te herstellen van de baan. Dat was een goed plan: het watermodel dat door een D66-werkgroep van experts was ontwikkeld, was speciaal ontworpen om tegemoet te komen aan de kritiek op vorige watermodellen. ⁽¹⁾ Het gemeentebestuur heeft eeen historische kans laten liggen, zoals die zich slechts één keer in de eeuw voordoet.

Water dat verloren is gegaan, moet je altijd terugbrengen zodra zich een kans aandient. Dat is zo belangrijk omdat de stad haar oorsprong, opkomst, haar specifieke vorm en schoonheid en zelfs haar naam te danken heeft aan het water in het algemeen en de rivier de Amstel in het bijzonder. In 1995 ontstond het idee om na de aanleg van de Nord/Zuidlijn het water terug te brengen op het Rokin. Het gaat hier om het noordelijk deel van het Rokin: van het aan de Dam grenzende gebouw Industria tot aan de Langebrugsteeg (met Wilhelmina te paard en de rondvaartboten van rederij Kooij). Het Rokin was geen gracht, maar onderdeel van de rivier de Amstel, waarin in circa 1180 een dam(sluis) was aangelegd. Nog steeds is er een ondergronds waterverbinding tussen het Rokin en het Damrak. De teloorgang van het Rokin begon in 1933 met de demping van het eerste stuk vanaf de Dam voor de aanleg van een parkeerterrein, waarna in 1936 het resterende deel tot aan de Langebrugsteeg werd gedempt voor nog meer parkeerplaatsen. Een Rokinbewoner reageerde: “De openluchtgarage is in wording en weldra zal stad een historiestuk minder rijk zijn; ditmaal het water waarop eens de vroede vaderen aan Maria de Medicis het luisterrijk festijn aanboden. Vooraanstaande raadsleden hebben het Rokin een vies stinkend slootje genoemd; zonder dat zij wisten of durfden bekennen dat zij zelf de schuld zijn geweest van de vervuiling en verarming van de gracht” ⁽²⁾
In januari 1998 werden er twee verschillende inrichtingsmodellen in de inspraak gebracht: een watermodel en een pleinmodel. Het watermodel voorzag in een smal water, 8.75 m breed, met bomen langs de oostelijke kade. Er ontstond de indruk dat het hier zou gaan om zeer ondiep, stilstaand water. Naast esthetische bezwaren werden er nog andere bezwaren naar voren gebracht, zoals de capaciteit van de parkeergarage. Door water terug te brengen op het Rokin moest er één parkeerlaag van de geplande ondergrondse garage af, ten koste van ongeveer 100 auto’s: de totale capaciteit van de garage in het watermodel bedraagt 230 auto’s tegenover 330 in het pleinmodel). Er werd een nieuw watermodel ontworpen met een aanzienlijk breder water, 17 m breed. Hiervoor moest de trambaan worden vervlochten tot één enkel verstrengeld spoor (zoals in de Leidsestraat). Het plan werd als niet-realistisch van tafel geveegd. In april dit jaar gaf het College aan waarvoor zij wilde kiezen: een plein. Twee dagen voor de Amsterdamse gemeenteraad het definitieve besluit zou nemen (2 juni) werd door D66 een nieuw watermodel gepresenteerd met een breedte van 13 tot 14 m en een diepte van 2.5 m, waarin de tramsporen niet verstrengeld waren. Het besluit werd twee weken uitgesteld, maar op 16 juni koos een monsterverbond van VVD, GroenLinks en een aantal PvdA-raadslieden voor het pleinmodel: van de aanwezige leden stemden 25 voor en 17 tegen het pleinmodel. Opmerkelijk was dat de VVD het argument van de bomen gebruikte, terwijl GroenLinks een pleidooi hield voor een grotere parkeergarage. GroenLinks-woordvoerder Hofmeijer getuigde daarbij weinig te begrijpen van het belang van het water voor de schoonheid van Amsterdam: “Je kunt er niet zeilen”, zei ze. “Bovendien kun je de geschiedenis niet terugdraaien. Ik weet dat, want ik ben zelf historica.” Overigens moeten we nog zien dat een gelijk aantal parkeerplaatsen op straat worden weggehaald. Dat is weliswaar een randvoorwaarde, maar het Mokum Mobiel-raadslied Van Oudenallen maakte al duidelijk welke problemen daarmee zullen optreden: “De parkeerplaatsen op straat is een latere discussie.” En daarmee sneuvelde een historische kans een fout uit de jaren dertig goed te maken.

De ontwikkeling van Amsterdam wordt van jongs af aan bepaald door het water, dat eerst een verdedigings- en vervoersfunctie had en later ook een esthetische (“tot cieraet deser stede”). De betekenis van het water is in de loop der eeuwen dus veranderd (van vaar- naar kijkwater), maar in de negentiende eeuw was er nog nauwelijks waardering voor. De aantasting van de stedelijke structuur door de demping van grachten begon in het midden van de negentiende eeuw en liep door tot ver in de twintigste eeuw. Volgens een rapport van de Amsterdamse Raad voor de Stedebouw in 1974 ging het aanvankelijk niet om de eisen van het “moderne verkeer”, maar om zuinigheid: men bezuinigde eenvoudig op het herstel van de walkanten. Vervuiling en stank van het water werden als excuus gebruikt, maar vaak waren de grachten bewust verwaarloosd. De dempingen hebben de stedelijke structuur op ingrijpende wijze aangetast. “Het dempen van het stadswater is een onderdeel van het veel meer omvattende vraagstuk van de ontluistering van de binnenstad. (…) De monumentale waarde die de Amsterdamse binnenstad in zijn plattegrond en oude bebouwing vertegenwoordigt, zowel voor de welvaart van de stad als voor het welzijn van de bewoners en bezoekers, bezit een nauwelijks hoog genoeg te schatten betekenis.” ⁽³⁾
Ook in de Toelichting op de aanwijzing tot beschermd stadsgezicht wordt het belang van het water voor de stedenbouwkundige structuur benadrukt: “De historisch-ruimtelijke structuur van het stadscentrum wordt bepaald door een aantal voor een deel aan de Amstel evenwijdig lopende lengteassen (…) die voor een groot deel de lijnen van de prestedelijke verkaveling volgen. (…) De ruimtelijke structuur van het centrum wordt nog altijd bepaald door de loop van de Amstel, hoewel het water door gedeeltelijke overkluizing in de oude kern uit het beeld verdwenen is. Dit in tegenstelling tot het gebied ten zuiden van het Spui.” (4)
Met het terugbrengen van het water wordt dus de ontstaansgeschiedenis van Amsterdam aan de rivier de Amstel weer zichtbaar gemaakt.
Het terugbrengen van het water in het Rokin moet ook worden gezien als een belangrijk instrument in het terugdringen van de ontluistering van het stadshart. Immers, op het Damrak is goed zichtbaar welk deel ontluisterd is, de “rode loper”, en welk deel niet: het deel van de oostzijde van het Damrak waar de huizen in het water spiegelen. Ook op het Rokin zal het water ruimte scheppen op één van de meest hectische delen van de binnenstad. Water is beter te beheren dan een plein, met minder gevaar voor ongewenste invulling, waardoor de kwaliteit beter gewaarborgd is. De eigenaardige breedte van het Rokin wordt met de komst van water weer begrijpelijk. Het Rokin krijgt dan zijn harmonieuze verhoudingen van maat en schaal weer terug, wat niet het geval is bij een plein. Met andere woorden: met het terugbrengen van het water wordt de uitstraling van het gebied vergroot en wordt het Mees Pierson – gebouw bijvoorbeeld opeens een grachtenpand. De fax die de directie van Mees Pierson heeft gestuurd aan de raadsleden en waarin zij zich zorgen maken over de bereikbaarheid van hun pand getuigt dan ook van een hemeltergende kortzichtigheid.
Elders in Nederland worden gedempte grachten en ander stadswater teruggebracht. Er is zelfs sprake van een hausse aan ontgravingen en ontgravingsplannen: de Vaart en de Kolk in Assen, de Binnendieze in Den Bosch, de Vaart in Drachten, de Trekvliet in Leiden, de Pekelharinghaven in Medemblik en de Singel in Utrecht. Uit deze voorbeelden blijkt dat de ruimtelijke ontwikkeling van een een beschermd stadsgezicht niet “bevroren” wordt, maar dat men probeert de historische identiteit en kwaliteit van het gebied te hervinden door aantastingen te herstellen en nieuwe kwaliteit toe te voegen. In Utrecht wordt het plan de Catharijnebaan en Weerdsingel te ontgraven, waardoor de stad weer geheel omsingeld is, inmiddels uitgevoerd. Opvallend is dat daarbij vergelijkbare argumenten worden gebruikt: de belangrijkste doelstelling is het herstel van de leefbaarheid en de uitstraling van de historische binnenstad. ⁽⁵⁾
Het gaat hier dus niet om nostalgie, maar om het herwinnen van de identiteit en de kwaliteit van de binnenstad, waarin het water het meest beeldbepalende element is. Dat geldt in Amsterdam evenzeer en zelfs nog wel meer.

Walther Schoonenberg

Voetnoten:
⁽¹⁾ Raadsnotitie Alternatieve watermodellen Rokin, juni 1999.
⁽²⁾ Maandblad Amstelodamum, 24ste jaargang, 1937, blz. 62/63.
⁽³⁾ Rapport inzake de demping van stadswateren, Amsterdamse Raad voor de Stedebouw, in: Gemeenteblad 1974, bijlage A.
⁽⁴⁾ Amsterdam binnen de Singelgracht, Toelichting bij het besluit tot aanwijzing van Amsterdam binnen de Singelgracht als beschermd stadsgezicht, Rijksdienst voor de Monumentenzorg, 1988.
⁽⁵⁾ Marie-Louise de Vries, Nederland Waterland, Een nieuw leven voor gedempte grachten, vaarten, havens en beken, Rijksdienst voor de Monumentenzorg, 1996.

(Uit: Binnenstad 177, juli 1999)