Werkgroep
Stadsontwikkeling
Afdeling Binnenstad D66-Amsterdam

Gemeenteblad afd. 1, Nr. 466, 27 juni 2000

Notitie van het raadslid Frankfurther, getiteld:

Een voorstel voor het hergraven van gedempte grachten *

Aan de Gemeenteraad

Inleiding

De historische binnenstad van Amsterdam, Amsterdam binnen de Singelgracht, is een waterstad: een stad gebouwd aan en in het water. Aan het water ontleent Amsterdam zowel zijn bestaansrecht als zijn identiteit. De binnenstad bestaat uit 90 eilanden, verbonden door 240 bruggen. Het Venetië van het Noorden heeft zijn schoonheid voor een belangrijk deel te danken aan het water.

Vanuit de lucht is de gave stedenbouwkundige structuur van de binnenstad van Amsterdam goed te zien.

Toch is men niet bepaald zuinig geweest met dit karakteristieke stedenbouwkundige element van onze stad. Vanaf de negentiende eeuw heeft men getracht van de waterstad een landstad te maken: veel grachten werden gedempt. Met de woningnood na de tweede wereldoorlog nam het wonen op het water snel toe, hetgeen botste met andere claims op het water en, niet te vergeten, met het belang van het open water en zichtlijnen over het water voor de stedenbouwkundige structuur van onze stad. Het gebruik van het water voor bewoning en als vaarwater is beschreven in de Nota Amsterdam te water 1995 (1) en de evaluatie daarop (2). In deze publicaties ligt de nadruk op het nautisch beheer en het handhaven van de daartoe gestelde regels. In een raadsnotitie heeft de fractie van D66 daarom uitdrukkelijk gevraagd om het ontwikkelen van een stedenbouwkundige visie op het Amsterdamse water (3). In de notitie werd gesteld dat het water in de waterstad Amsterdam onderdeel is van de openbare ruimte en dus moet worden benaderd vanuit een integrale visie op de openbare ruimte: "Een stedenbouwkundige benadering, laat staan een samenhang met het beleid voor de openbare ruimte en de gebouwde omgeving ñ beschermd stadsgezicht ontbreekt."
Een eerste aanzet tot een stedenbouwkundige visie vormde de conceptnota, getiteld: Wonen op een vaartuig of bouwen in de gracht, van de Commissie voor Welstand en Monumenten (4). De roep om een visie op de inrichting, het gebruik en het beheer van het water en de inpassing van het water als openbare ruimte in de stedenbouwkundige structuur heeft ertoe geleid dat drie gemeentelijke diensten, te weten: de Dienst Ruimtelijke Ordening, de Dienst Waterbeheer en Riolering en de Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam, een "Waterplan" voor Amsterdam gaan maken. In het Plan van Aanpak, goedgekeurd door het College van Burgemeester en Wethouders (5), wordt gemeld dat "anders" omgaan met water meer en meer in de belangstelling van zowel bestuurders als bewoners staat:
"Een stedenbouwkundige kijk, een samenhangende visie op de inrichting en het gebruik van water als onderdeel van de openbare ruimte en de bebouwde omgeving is noodzakelijk. Dit betekent in meer concrete termen onder andere het versterken van de identiteit van Amsterdam als waterstad, mede door het versterken van de belevingswaarde van water door inrichting, onderhoud en het gebruik aan te passen aan ruimtelijke eisen, rekening houdend met de wensen van bewoners en gebruikers in het algemeen."
Mede over het versterken van de stedenbouwkundige identiteit van de waterstad Amsterdam gaat deze notitie. In verschillende IBOR's (6), welke zijn verschenen onder verantwoordelijkheid van de wethouder voor Openbare Ruimte, Verkeer, Parkeren en Monumentenzorg Binnenstad, mevr. G. ter Horst, worden reeds voorstellen gedaan waarin deze identiteit kan worden versterkt. Zo wordt voorgesteld meer waterstoepen aan te leggen (IBOR Westelijke Grachtengordel) en gedempte grachten te hergraven (IBOR Jordaan). In deze notitie wordt voortgebouwd op het laatste voorstel: het hergraven van enkele in het verleden gedempte grachten. Daardoor worden behalve de waterstructuur van de stad de gebruiksmogelijkheden van het water verbeterd: de doorstroming van het water en de bevaarbaarheid van de stad. Met andere woorden: het is mooi en nuttig tegelijk. Tevens wil de fractie van D66 benadrukken dat het bij het terugbrengen van verdwenen water niet in de eerste plaats om nostalgie gaat.

Een geschiedenis van dempen, aanplempen en dichtslibben

In het drassige waterland was vervoer over het water de enig denkbare manier van vervoer. Aanvankelijk bestond het water in de stad Amsterdam uit burgwallen die in woongrachten waren omgezet. Met de stadsuitleggingen van 1613 en 1663, waarin de wereldberoemde concentrische grachtengordels totstandkwamen, wordt van de nood een deugd gemaakt: de grachten dienen dan niet alleen meer als verkeerswegen maar ook tot "cieraet deser stede". Dat bleef het geval tot diep in de negentiende eeuw, toen het vervoer over land steeds belangrijker werd.

De Rozengracht, één van de mooiste grachten van de Jordaan, is gedempt in 1889 en vormt sinds 1891 onderdeel van de Raadhuisstraatroute naar het stadshart.

Het Rokin, onderdeel van de oorspronkelijke loop van de Amstel, is in 1936 gedempt om te dienen als parkeerplaats.

Toen werd een groot aantal grachten gedempt; een groot deel van het water in de middeleeuwse stadskern en zes van de elf grachten in de Jordaan. Aanvankelijk waren er redenen van hygiÎne, zoals het geval was bij de demping van de Goudsbloemgracht in 1857 (sindsdien Willemsstraat). Tegen het einde van de negentiende eeuw maakte Amsterdam een snelle economische groei door, waardoor men het noodzakelijk achtte de infrastructuur te verbeteren. In 1884 werd een eiland in het IJ aangeplempt, precies vÛÛr de stad, tegenover de vroegere monding van de Amstel, waarop het Centraal Station werd gebouwd. Er was veel kritiek op, omdat de stad door de bouw van het spoorwegstation van het IJ werd afgesloten. In hetzelfde jaar volgde de demping van ÈÈn van de mooiste grachten van Amsterdam, de Nieuwezijds Voorburgwal, om te dienen als verkeersweg door de stad naar het nieuwe spoorwegstation. In 1889 werd de belangrijkste Jordaangracht, de Rozengracht, gedempt. In 1895 werden de gedempte Nieuwezijds Voorburgwal en Rozengracht verbonden met een verkeersweg dwars aangelegd door de grachtengordel, waarvoor vele koopmanshuizen moesten worden gesloopt: de Raadhuisstraat (in 1894 was al de charmante Warmoesgracht gedempt). De motieven van deze infrastructurele ingrepen, die niet vergelijkbaar zijn met de dempingen eerder in de negentiende eeuw, zijn duidelijk: Amsterdam moest een landstad worden, met andere woorden: aangepast aan de "moderne" vervoersvorm, paard en wagen, later de paardentram en nog later de auto. Dit proces, begonnen tegen het einde van de negentiende eeuw, liep tot ver in de twintigste eeuw door. Auto's in plaats van grachten was bijvoorbeeld de kern van het betoog van politiecommissaris Kaasjager, die in 1954 voorstelde vijftien grachten te dempen, waaronder de Singel, de Kloveniersburgwal en de Geldersekade, voor het maken van een verkeersroute, eigenlijk een voorloper van de "stadshartlus" (7). De voorstellen van Kaasjager werden direct van de tafel geveegd, maar waren eigenlijk niet eens zo revolutionair: ze waren de logische volgende stap in het in de negentiende eeuw in gang gezette transformatieproces van water- naar landstad.
Het is een veel gehoord misverstand dat dempen en aanplempen uitsluitend in de negentiende eeuw gebeurde. In de negentiende eeuw zijn veertig (delen van) grachten gedempt of aangeplempt, in de twintigste eeuw meer dan dertig (8). In de vorige eeuw is er veel gedempt in de oostelijke binnenstad en aan het IJ, maar ook bijvoorbeeld het Rokin en de Vijzelgracht werden gedempt. Tevens zijn veel wallenkanten, zoals de Binnen-Amstel en de Prins Hendrikkade, aangeplempt, meestal om verkeerstechnische redenen. Ook bij walmuurvernieuwingen wordt nog wel eens gesmokkeld, zoals bijvoorbeeld op de Passeerdersgracht is gebeurd.
Anno 2000 wordt het water nog steeds bedreigd, ditmaal door een sluipend proces van dichtslibben, door bewoning, bebouwing en aanplemping van het water. Steeds weer blijkt het water een restruimte te zijn die klakkeloos kan worden aangeplempt of bebouwd. Voorbeelden zijn tijdelijke bouwketen, politiebureaus (Singel, Kloveniersburgwal), parkeerterreinen (Oosterdok) enz. Erger nog, namelijk van een feitelijk permanent karakter, zijn drijvende bungalows die ter plekke zijn opgebouwd en slechts het drijven op het water gemeen hebben met boten. Door deze wildgroei op het water, die in de jaren zeventig van de vorige eeuw is begonnen, wordt het stedenbouwkundig karakter van de waterstad aangetast, omdat de grachten niet meer als openbare ruimte kunnen functioneren, de kade niet meer als aanmeerplaats kan worden gebruikt, het water vanaf de wallenkant niet meer ervaren kan worden en uiteraard de schoonheid van de stad geweld wordt aangedaan. De toegenomen belangstelling voor het water in Amsterdam, bij gemeentelijke instanties, beleidsmakers en bewonersorganisaties, heeft te maken met de zeer toegenomen dynamische functie van het water. De grachten waren oorspronkelijk waterwegen die een onmisbare functie hadden als systeem van vervoer van mensen en distributie van goederen. In de negentiende eeuw namen de landwegen deze functie van het water over, waarna de grachten jarenlang slechts tot "cieraet deser stede" dienden. Alles wat mooi is, is kwetsbaar! De laatste jaren herwinnen de grachten echter een deel van hun oude nuttigheid, doordat zij in toenemende mate worden gebruikt voor het vervoer van goederen en mensen, mede als gevolg van verkeerscongestie op het land, en voor recreatieve doeleinden: de historische stad kan immers het beste ervaren worden vanaf het water. Ook de bewoners van de binnenstad zelf gebruiken in toenemende mate het water om op te varen, hetgeen wel blijkt uit de enorme toename aan bootjes in de grachten.
Met de aanwijzing van de binnenstad als "beschermd stadsgezicht" in de zin van de Monumentenwet 1988 en de te verwachten kandidaatstelling van de binnenstad voor de Werelderfgoedlijst van de UNESCO is er steeds meer aandacht voor het unieke karakter van de belangrijkste monumentenstad van Nederland. In de toelichting op de aanwijzing van de binnenstad tot "beschermd stadsgezicht" (9) worden de concentrische grachtengordels, doorsneden door radiaalgrachten en -straten, als een belangrijk kenmerk van de stedenbouwkundige structuur genoemd. Ook al is de bebouwing langs de grachten uit heel verschillende perioden, de structuur vormt een zodanig belangrijke "onderlegger" dat het behoud van de grachten essentieel is voor het "beschermd stadsgezicht: "De nagenoeg noord-zuid lopende burgwallen en de min of meer halvemaanvormige grachten zijn de dragers van de ruimtelijke structuur geworden." Deze stedenbouwkundige structuur is redelijk ongeschonden aan ons overgeleverd, zij het dat het middeleeuwse stadshart, maar ook de Jordaan, ernstig is beschadigd. Dit heeft lelijke straten opgeleverd, waar geen harmonie meer is tussen de hoogte van de huizen en de breedte van de straten. Welke pogingen er ook worden gedaan om de kwaliteit van de openbare ruimte van gedempte grachten te verbeteren, het blijft een vrijwel onmogelijke opgave er iets van te maken: de te brede straten zijn slechts geschikt om te dienen als parkeerterrein. Het dempen van water heeft dan ook doorgaans tot een andere vorm van dichtslibben geleid: het van gevel tot gevel volzetten van de openbare ruimte met auto's.
Aan het begin van de 21ste eeuw blijken de pogingen om van de waterstad een landstad te maken, te zijn mislukt. Het is niet mogelijk gebleken de stedenbouwkundige structuur van de waterstad zodanig aan te passen dat de stad geschikt wordt voor het moderne autoverkeer, zonder de historische stad grotendeels te vernietigen. Niemand wil dat ook meer: het historische karakter is voor velen een belangrijke, misschien zelfs doorslaggevende reden weer in de binnenstad te willen wonen. De aanvankelijk door city-vorming weggedrukte woonfunctie is weer voor een groot deel hersteld, mede door het werk van de restaurerende instellingen en vele particuliere initiatieven van monumentenherstel. We kiezen dus bewust voor behoud en herstel van de oude stad en zouden, waar dat mogelijk is, die stad bouwkundig en stedenbouwkundig moeten repareren, zonder in doelloze nostalgie te vervallen.

Versterking van de identiteit van Amsterdam als waterstad

De identiteit van de historische stad als waterstad kan worden versterkt door land en water meer met elkaar te verbinden. Er zouden meer waterstoepen kunnen komen (10). Veel zichtlijnen worden onderbroken of geblokkeerd door objecten, op en aan de wallenkanten (auto's, nutskasten, papierbakken, woonboten). Het meest kwetsbaar blijkt de strook langs het water te zijn. In 1996 kwamen de raadsleden Breunissen en mevr. Princen met een notitie over het recreatieve gebruik van de Amsterdamse waterkanten (11), waarin wordt geconstateerd dat het bijna niet mogelijk is van het water te genieten en dat wandelen langs het water al helemaal niet mogelijk is. Dit betekent dat de wallenkanten moeten worden opgeschoond, zowel in het water (teveel en te dicht naast elkaar liggende woonboten) als op de wal (teveel schuin geplaatste parkeerplaatsen, dus auto's die met de bumper over de walmuur hangen). Het verbinden van water en land is niet de belangrijkste manier waarop de identiteit van Amsterdam als waterstad kan worden versterkt. Dat is het hergraven van in het verleden gedempte grachten om de schoonheid en sfeer van weleer te herstellen. Tegelijkertijd kan het ontdempen van grachten een inspiratiebron zijn voor de opwaardering van de nu vaak minst interessante delen van de binnenstad. Kijk maar eens hoe straten als de Westerstraat en de Elandsgracht eruit zien.
Hergraven van gedempte waterlopen komt in Nederland op grote schaal voor. In een boekje over deze problematiek (12) schrijft de directeur van de Rijksdienst voor de Monumentenzorg:
"Op dit moment kan gesproken worden van een hausse van ontgravingsplannen, zoals er in de jaren zestig sprake was van een hausse van dempingsplannen. Het heeft geen zin degenen die voor dergelijke 'planologische vergissingen' verantwoordelijk waren aan de kaak te stellen. Het was de geest der tijd, het gebeurde overal, in Nederland en ook daarbuiten. Het huidige ruimtelijke beleid moet ook niet teveel uitgaan van nostalgische overwegingen. Het gaat erom de historische identiteit en de ruimtelijke kwaliteit zo goed mogelijk te laten gelden, opdat aan de huidige en toekomstige bewoners van stad en dorp een hoogwaardiger leefomgeving wordt geboden." De ontdempingsplannen tonen aan "dat de ruimtelijke ontwikkelingen in beschermde stadsgezichten door de betreffende gemeenten niet 'bevroren' worden".
Het belangrijkste voorbeeld van een ontdemping in Nederland is wellicht het hergraven van de verdwenen singels van Utrecht, waardoor de binnenstad van Utrecht weer geheel omsingeld wordt. Dit ontdempingsplan is thans in uitvoering.
Een "beschermd stadsgezicht" sluit dergelijke ontwikkelingen ook niet uit: "Doel van de aanwijzing is de karakteristieke, met de historische ontwikkeling samenhangende structuur en ruimtelijke kwaliteit van het gebied te onderkennen als zwaarwegend belang bij de verdere ontwikkeling binnen het gebied. De aanwijzing beoogt op die wijze een basis te geven voor een ruimtelijke ontwikkeling, die inspeelt op de aanwezige kwaliteiten, daarvan gebruikmaakt en daarop voortbouwt." (13)
Van het hergraven van gedempte grachten in Amsterdam bestaat ÈÈn voorbeeld: het hergraven van de Houtkoperswal in 1978 (de gracht achter de Jodenbreestraat). In hetzelfde jaar vonden studies plaats over het opengraven van gedempte Jordaangrachten, maar dat is er niet van gekomen. Naar aanleiding van de aanleg van de Noord-Zuidlijn is de fractie van D66 met een plan gekomen om het water in het Rokin terug te brengen, zodat de Dam weer haar oorspronkelijke functie als dam in het water kan terugkrijgen (14). Uw Vergadering heeft deze historische kans vooralsnog niet benut. Thans zijn er plannen water terug te brengen aan de stadszijde van het Centraal Station in het kader van de herinrichting van het Stationsplein en omgeving. Door het verplaatsen van verkeersstromen naar de achterzijde van het Centraal Station kan het Open Havenfront vÛÛr het Centraal Station aanmerkelijk worden verruimd. Een punt van aandacht is de asfaltwoestijn die dreigt te ontstaan vÛÛr de Schreierstoren, bij de toegang van de Oudezijds Kolk, waar het belangrijk is om Amsterdam aan het water te ervaren. Het is verheugend te constateren dat hiervoor een oplossing wordt gezocht.

De Jordaan

Het terugbrengen van water in het middeleeuwse stadshart wordt bemoeilijkt door het gebruik van de voormalige grachten als belangrijke verkeersroutes, zoals de stadshartlus in de Spuistraat, op het Damrak en op het Rokin en de tramroute op de Nieuwezijds Voorburgwal en langs het oostelijke deel van de stadshartlus. Voor de Jordaangrachten, op de Rozengracht na, gaan deze bezwaren niet op.

De Lindengracht, gezien naar de Brouwersgracht, in 1893. Deze gracht is gedempt in 1895.

Het karakter van de Jordaan is aan het eind van de negentiende eeuw ingrijpend gewijzigd doordat zes van de elf doorgaande grachten werden gedempt: de Goudsbloemgracht (Willemsstraat) in 1857, de Anjeliersgracht (Westerstraat) in 1860, de Rozengracht in 1889, de Elandsgracht in 1891 en tenslotte de Palmgracht en de Lindengracht in 1895. De Willemsstraat en de Rozengracht zijn vooralsnog ongeschikt om te hergraven. De Willemsstraat is een smalle straat, waar tot 1857 niet een gracht maar een sloot doorheen liep. Met de demping van de sloot en de bouw van de volkshuisvestingcomplexen in de straat heeft de Willemsstraat een heel ander karakter gekregen, waarin een hergraven gracht eigenlijk niet meer past. Voor de Rozengracht geldt dat de straat als onderdeel van de Raadhuisstraat-doorbraak een belangrijke verkeersroute naar het stadshart is, inclusief tramroute.

Parkeren

Voor de andere gedempte Jordaangrachten (de Palmgracht, de Lindengracht, de Westerstraat en de Elandsgracht) zijn de bezwaren tegen hergraving minder groot. Ze dienen geen van alle als belangrijke verkeersroute voor tram of auto en worden uitsluitend gebruikt door bestemmingsverkeer, zoals ook het geval is op de hoofdgrachten. De enige functies die zij hebben, zijn openbare parkeerterreinen en markten. Voor de Palmgracht geldt dat er slechts aan de zijkanten wordt geparkeerd, dus daar zal de vermindering van het aantal parkeerplaatsen relatief gering zijn. Eventueel voor de Palmgracht, maar zeker voor de andere grachten, is het gewenst de parkeerplaatsen te compenseren middels ondergrondse garages, onder de grachten zelf of onder de nabije Singelgracht. Om de bouw van de garages onder de grachten financierbaar te krijgen, zou een deel van de parkeerplaatsen aan bewoners verkocht kunnen worden tegen marktconforme prijzen. De overige parkeerplaatsen zijn bestemd voor vergunninghouders uit de buurt en bezoekers die het straattarief betalen.

De Palmgracht, gezien vanaf de Brouwersgracht naar de brug Palmdwarsstraat, vóór 1895.

De markt op de Lindengracht zou verplaatst kunnen worden naar de Noordermarkt of het Haarlemmerplein of gewoon langs de kaden van de Lindengracht kunnen worden gehouden. De Palmgracht is het gemakkelijkst te hergraven, dus daarmee zouden we kunnen beginnen.
Ook stedenbouwkundig gezien, stuit hergraving niet op wezenlijke bezwaren. De straten zijn er door de demping niet mooier op geworden. Ze zijn "uit verhouding" geslagen: er is geen harmonieuze relatie meer tussen de hoogte van de gevels en de breedte van de straat, hetgeen het onwezenlijke karakter van de dichtgegooide grachten voor een belangrijk deel verklaart. Bovendien heeft de bebouwing op de genoemde grachten nog in belangrijke mate het karakter van grachtenbebouwing. Er zijn nog veel woonhuizen die stammen uit de tijd van vÛÛr de demping, met andere woorden: grachtenhuizen. Men kan verwachten dat de marktwaarde van deze huizen na hergraving van de gracht aanzienlijk zal toenemen, hetgeen op termijn ook een verhoging van de onroerendezaakbelasting zal betekenen. Onder Amsterdammers blijkt er veel animo te zijn voor het laten terugkeren van water in gedempte Amsterdamse grachten. Dit blijkt uit een enquÍte die op verzoek van de Amsterdamse D66-fractie door de Dienst O+S, het Amsterdamse Bureau voor Onderzoek en Statistiek, is gehouden (15). Ruim 60% van de ondervraagden vindt het een goed idee om, waar mogelijk, de grachten te ontdempen; in de binnenstad vindt zelfs 69% dat een goed idee. Naar de mening van de fractie van D66 is dan ook de tijd rijp is om een aantal Jordaangrachten te hergraven.

Conclusies en vragen aan het College van Burgemeester en Wethouders

De aanwijzing tot "beschermd stadsgezicht" verplicht het gemeentebestuur de ruimtelijke kwaliteit van de waterstad Amsterdam als richtsnoer te nemen voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Deze ruimtelijke kwaliteit is sinds de 19de eeuw beschadigd door de vele dempingen en aanplempingen met het doel van de waterstad een landstad te maken. De fractie van D66 zou graag zien dat het College van Burgemeester en Wethouders de vorenstaande visie onderschrijft en concrete plannen ontwikkelt voor het hergraven van enkele gedempte grachten in de Jordaan, waarvoor, zoals uit de enquÍte is gebleken, maatschappelijk draagvlak is.

Op basis van de hiervoor beschreven analyse verzoekt de fractie van D66 het College van Burgemeester en Wethouders om een preadvies op deze notitie en stelt zij de volgende vragen aan het College:

• deelt het College de visie van de fractie van D66 dat (gedeeltelijk) herstel van de waterstructuur van de binnenstad van Amsterdam een waardevolle invulling zou kunnen zijn van het begrip "beschermd stadsgezicht"?
• deelt het College de mening van de fractie van D66 dat enkele van de zes gedempte grachten in de Jordaan het eerst in aanmerking zouden kunnen komen om hergraven te worden?

en verzoekt zij het College van Burgemeester en Wethouders:

• een concreet plan van aanpak te formuleren voor het hergraven van ÈÈn of enkele van de zes gedempte grachten in de Jordaan en daarin ideeÎn over de alternatieven voor het parkeren en eventueel de markt mee te nemen.

Het lid van de Gemeenteraad,

G. Frankfurther

Verschenen 7 juli 2000

(*) Met dank aan Walther Schoonenberg, voorzitter van de Werkgroep Stadsontwikkeling van de afdeling Binnenstad van D66-Amsterdam.

Bijlage: Grachten gedempt sinds de 19de eeuw

1828/34	Aanplemping Westerdoks- en Oosterdoksdijk
1845	Demping deel Damrak
1857	Demping Goudsbloemgracht (=Willemsstraat)
1858	Aanplemping Ooster-Westerhoofd
1859	Demping Eland-Stinksloot (=Lijnbaansstraat)
1859	Demping sloot in Smalle Pad (=Planciusstraat)
1860	Demping Anjeliersgraccht (=Westerstraat)
1861	Demping deel Muidergracht en Leprozenburgwal (=J.D. Meyerplein)
1863	Verbreding Muntsluis
1864	Demping Begijnensloot (=Begijnensteeg) en Nieuwe Lijnbaansgracht (=eerste gedeelte Valckenierstraat tussen Weesperplein en Roetersburgwal)
1867	Demping Rotterdammersloot (=verlengstuk Snoekjesgracht, tussen St. Antoniesbreestraat en Dijkstraat
1867	Demping Amstelgrachtje (=Maarten Jansz Kosterstraat)
1867/70	Demping Achtergracht tot aan Utrechtsestraat (=Falckstraat)
1867	Demping Nieuwezijds Achterburgwal (=Spuistraat)
1867	Demping Spui tussen Nieuwezijds Voorburgwal en Spuistraat
1867	Demping eerste deel Kattengat
1870	Demping Kattengat (=Koggestraat)
1872	Demping Nieuwe Looierssloot (=Focke Simonszstraat)
1872/77	Aanplemping drie eilanden in IJ voor Centraal Station
1873	Demping Roetersburgwal (=Roetersstraat)
1873/83	Aanleg Oude Houthaven, Oostelijke Handelskade
1875	Verbreding en demping Damrak tot Papenbrugsteeg
1875/89	Aanleg spoorwegemplacementen en haven Rietlanden
±1876	Bolwerken en stadswallen geslecht: normaliseren van de Singelgracht
1876	Demping deel Muidergracht bij de Hortus Botanicus
1878	Demping Nieuwe Prinsengracht (=Plantage Prinsengracht)
1881	Aanplemping Mariniersplein
1882	Demping Leprozengracht en Houtgracht (=Waterlooplein)
1882	Aanplemping gedeelten van het Singel, Vijzelgracht en Rokin
1882	Demping Spui tussen Nieuwezijds Voorburgwal en Rokin
1883	Demping Damrak tussen Dam en Oudebrugsteeg
1884	Demping Nieuwezijds Voorburgwal en Martelaarsgracht
1884	Aanplemping IJ-eiland
1885/86	Demping Wittenburgervaart
1889	Demping Rozengracht
1891	Demping Elandsgracht
1894	Demping Warmoesgracht (=gedeelte Raadhuisstraat)
1895	Demping Palmgracht en Lindengracht
1897	Demping Oude Looierssloot (=Derde Looiersdwarsstraat)
1899	Demping Huidenvetterssloot
1903	Aanplemping deel Prinseneilandsgracht
1905	Demping Nieuwe Lijnbaansgracht (=Valckeniersstraat)
1909/14	Demping Lijnbaansgracht bij Leidseplein (=Kleine Gartmanplantsoen)
1916	Demping deel Kattenburgervaart bij Kattenburgerkruisstraat
1921	Demping deel Kattenburgervaart tussen Kattenburgerkruisstraat en Ravenstraat
1921	Aanplemping Wittenburgerhoofd
1927	Verbreding Koningsplein-Spui
1933	Demping Vijzelgracht
1933	Demping deel Rokin tussen Hermietensteeg en St. Pieterspoortsteeg
1934	Demping Vijzelgracht tussen Fokke Simonzstraat en Prinsengracht
1935	Aanplemping gedeelte Binnen-Amstel bij Hotel l'Europe
1937	Demping deel Rokin tussen St. Pieterspoort en Langebrugsteeg
1938	Verbreding Munt
1938	Aanplemping Oosterdok voor verbreding Prins Hendrikkade tot Kalkmarkt
1939	Aanplemping Oosterdok voor verbreding Prins Hendrikkade tot Schippersgracht
1949/50	Verbreden Oostelijke Handelskade
1952	Verbreden Oostelijke Handelskade
1955	Demping deel Dijksgracht
1956	Demping gedeelten Kattenburger- en Wittenburgervaart
1959	Aanplemping Oosterdok voor PTT-kantoor
1959	Demping Roeterssloot bij Plantage Muidergracht
1962	Verbreding Prins Hendrikkade bij Schreierstoren
1962	Demping deel Oosterdok voor Marine etablissement
1965	Verbreding Prins Hendrikkade tussen Geldersekade en 's Gravenhekje
1965	Demping deel Rapenburgwal
1966	Verbreding Prins Hendrikkade tussen Piet Heinkade en De Ruyterkade
1967	Demping deel Oosterdok voor IJ-tunnel tracÈ
1968	Demping Markengracht (=Valkenburgerstraat)
1968	Demping Houtkopersburgwal (achter de Joden Huittuinen)
na 1970	Tijdelijke dempingen ten behoeve van de metro-aanleg: Geldersekade, Zwanenburgwal, Rechtboomsloot, Open Havenfront

Voetnoten

1. Nota Amsterdam te water 1995, Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam (BBA), 1995 (Gemeenteblad 1995, afd. 1, nr. 394, en bijlage O).
2. Evaluatierapport van de Nota Amsterdam te water 1995, Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam (BBA) (1998) (Gemeenteblad 1999, afd. 1, nrs. 90 en 121, en bijlage C).
3. A. Arda en S. Bruines, "Een stedenbouwkundige kijk op het water", 1998 (Gemeenteblad 1998, afd. 1, nr. 539).
4. "Wonen op een vaartuig of bouwen in de gracht", Commissie voor Welstand en Monumenten, 1999.
5. "Waterplan Amsterdam ñ samen werken aan water", Plan van aanpak, vastge- steld door Burgemeester en Wethouders van Amsterdam op 12 november 1999. Het Plan van aanpak is inmiddels vastgesteld door de Gemeenteraad.
6. Integraal Buurtkwaliteitsplan Openbare Ruimte.
7. Geert Mak, "Commotie rond het plan Kaasjager", in: Ons Amsterdam, januari 1991, bladzijden 2-7.
8. Zie de bijlage. Bron: "De drooglegging van Amsterdam, Een onderzoek naar gedempt stadswater", Bureau Monumentenzorg Amsterdam, mei 1996.
9. "Amsterdam binnen de Singelgracht, Toelichting bij het besluit tot aanwijzing van Amsterdam binnen de Singelgracht als Beschermd Stadsgezicht", Rijksdienst voor de Monumentenzorg, oktober 1988.
10. Waterstoepen zijn rechthoekige uitsparingen in de walmuur waarin stoeptreden naar het water leiden. Het IBOR Westelijke Grachtengordel noemt waterstoepen een alternatief voor steigers.
11. K.W.C. Breunissen en G.A. Princen, "Aan de Amsterdamse waterkanten ñ voorstellen ter bevordering van het recreatieve gebruik van de Amsterdamse waterkanten", 1996 (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 369).
12. Marie-Louise de Vries, "Nederland Waterland ñ Een nieuw leven voor gedempte grachten, vaarten, havens en beken", Rijksdienst voor de Monumentenzorg, 1996.
13. "Amsterdam binnen de Singelgracht, Toelichting bij het besluit tot aanwijzing van Amsterdam binnen de Singelgracht als Beschermd Stadsgezicht", Rijksdienst voor de Monumentenzorg, oktober 1988, blz. 25.
14. A. Arda, "Alternatieve watermodellen Rokin", 1999 (Gemeenteblad 1999, afd. 1, nr. 311).
15. "Omnibus 50, Vragen van de raadsfracties, D66", Dienst O+S, het Amsterdamse Bureau voor Onderzoek en Statistiek, 2000.