Waterbeleid in beter vaarwater?

Op elk belangrijk beslissingsmoment worden boze woonbootbewoners opgetrommeld door de woonbootorganisaties om het gemeentebestuur onder druk te zetten. De andere bewoners van de binnenstad – in aantal een veel grotere groep – komen doorgaans pas in beweging als het water voor eigen deur wordt bedreigd. De politiek krijgt daardoor de indruk dat anderen dit onderwerp niet of nauwelijks interesseert. Ten onrechte! In de korte periode waarin onze Werkgroep Water functioneert, is een grote actiebereidheid onder de direct omwonenden gebleken. Zo heeft een pamflet verspreid op het eerste rak van de Keizersgracht en Prinsengracht meer dan honderd positieve reacties en adhesiebetuigingen opgeleverd. (Zie Uitbreiding wonen op het water.) Het waterfront is één van de frontlinies in de strijd om het behoud en herstel van de Amsterdamse binnenstad.

Water schept ruimte

Het proces van dichtslibben bij een woonark op de Geldersekade. Eerst wordt een erker aangebouwd, dan komt er een vlot. En als dan blijkt dat van handhaving in deze stad geen sprake is, wordt een tweede vlot geplaatst met bomen erop. Over een paar jaar staan hier vier bomen in de gracht.

Het historische Amsterdam binnen de Singelgracht is een waterstad: gebouwd aan weerszijden van de monding van de Amstel in het IJ en doorsneden door grachten. De ruimtelijke structuur van Amsterdam wordt bepaald door het water. De binnenstad is tot stand gekomen in de renaissance, een periode waarin ideeën over de ideale stad werden geformuleerd. Aan Amsterdam ligt eveneens een stedenbouwkundig ‘masterplan’ ten grondslag, gebaseerd op een harmonieus maatsysteem van de verschillende verhoudingen tussen straten, grachten, kavels, rakken en bouwblokken. Om het middeleeuwse centrum werd in de 17de eeuw als ‘cieraet deser stede’ de grachtengordel aangelegd. De binnenstad heeft zijn schoonheid in belangrijke mate aan het water te danken, of preciezer uitgedrukt, aan de relatie tussen de gebouwde omgeving en het water. Het resultaat van deze opzet is een zo krachtig stedenbouwkundig concept dat het vrijwel onbeschadigd de negentiende eeuw is doorgekomen. Terwijl steden als Parijs en Londen hun monumentaliteit ontlenen aan de grote 19de-eeuwse boulevards en pleinen, moet Amsterdam het hebben van de ruimtelijke werking van het water. Die ruimtelijke werking wordt teniet gedaan door een langzaam maar ingrijpend proces van dichtslibben door bebouwing op het water, waltuintjes, vlotten en steigers. De relatie tussen de gebouwde omgeving en het water wordt erdoor verstoord. Niet de grachtenhuizen spiegelen meer in het water, maar de rommel op het water spiegelt in de ruiten van de huizen. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, vertegenwoordigen cultuurhistorische waarden wel degelijk een economisch belang. Maar net zoals het kappen van bossen op berghellingen pas stopt als dorpen door vloedgolven worden weggevaagd, gaat het cultuurhistorisch belang pas meetellen als de toeristen naar andere, minder bedorven locaties gaan uitzien.

Belangenafweging heeft nooit plaatsgevonden

Het woonbotenprobleem is een erfenis van de jaren zeventig. Op vele fronten kampen we nog steeds met achterstallig onderhoud uit deze periode: in de reclamehandhaving en in de openbare ruimte. Onder burgemeester Ed van Thijn vonden de eerste gedoogrondes plaats. Geen enkel gemeentebestuur durfde het aan het illegaal innemen van ligplaatsen aan te pakken. Integendeel, onder de dreiging van de aangekondigde ‘veldslagen op het water’ werd het illegaal privatiseren van openbare ruimte beloond door het afgeven van legale ligplaatsvergunningen. Rampzaliger nog was dat deze vergunningen feitelijk op naam overdraagbaar waren, waardoor de gemeente willens en wetens aan een gigantische waardestijging van woonboten bijdroeg. De woonbootbewoners zijn dus geen zielepieten: door openbare ruimte te privatiseren heeft de gemeente een belangrijke waardeoverdracht van de gemeenschap op particulieren gerealiseerd. De gemeente beseft dat heel goed: het grondbedrijf wil een deel van deze waardestijging toeëigenen door de ligplaatsen in erfpacht uit te geven. Maar dat is uiteraard pas acceptabel, wanneer een integrale belangenafweging over het gebruik van de ruimte heeft plaatsgevonden. Dat is nooit gebeurd.
Er zijn vele claims op de schaarse ruimte van de binnenstad. Bewoners en bezoekers willen het water gebruiken om in te varen. Het water leent zich ook goed voor het vervoeren van goederen en bijvoorbeeld afval (waar blijft de Icova vuilnisboot?). De dynamische functie van het water zou in de waterstad Amsterdam voorop moeten staan, dus niet de woonfunctie die naar aard en karakter statisch is. Daar komt dan nog de ‘kijkfunctie’ bij: voor het kunnen beleven van de historische binnenstad zijn open zichtlijnen van cruciaal belang. Dynamische gebruiksfuncties van het water tasten zichtlijnen niet aan, statische wel.
Het proces van dichtslibben van het water werd mogelijk gemaakt door een gebrek aan belangstelling van het gemeentelijke diensten en de politiek voor dit onderwerp. Pleinen aan het water werden afgesloten van het water door auto’s en woonboten. Het belangrijkste water van de stad, de Amstel, is vanaf de kade niet eens meer te zien, zo erg zijn de wateroevers dichtgeslibd. Wat een verschil met andere Europese watersteden die van hun wateroevers heerlijke wandelpromenades maken! Het water in Amsterdam was een restruimte die klakkeloos kon worden gedempt, volgeplemd en wegbestemd. Dit wordt verergerd door het feit dat het water ook ambtelijk gezien tussen wal en schip viel. Verschillende ambtenaren hielden zich ermee bezig: iedereen ging er een beetje over, maar niemand in het bijzonder. Het gevolg hiervan was niet alleen een wildgroei op het water, maar ook een gebrek aan instrumenten om deze wildgroei een halt toe te roepen. Het water werd dus jarenlang door het bestuur genegeerd. In het College van B & W was zelfs niet eens bekend wie de verantwoordelijke wethouder was. Toen wethouder De Grave zich ergerde aan een puinschuit in de Amstel en de kwestie ter sprake bracht in het College, bleek hij er zelf verantwoordelijk voor te zijn. (1) De nota “Amsterdam te Water” (2) moest aan de jarenlange anarchie op het water een einde maken. De oprechte wens van De Grave ten spijt, kon het gemeentebestuur de impasse op het water niet doorbreken. Een integrale benadering was nodig: het woonbotenprobleem was immers slechts een onderdeel van een groter probleem. Dit besef leidde tot het “Waterplan Amsterdam” (3), een belangrijke richtinggevende beleidsvisie die de komende jaren op diverse terreinen tot een concrete uitwerking moet komen.

Zowel gemeente als stadsdeel maken plannen

Woonarken worden ter plaatse opgebouwd in de gracht, kunnen niet onder de brug door en moeten dus met een kraan uit het water worden gehaald. Het zijn geen boten maar bouwwerken op het water.

Zowel de gemeente Amsterdam als het stadsdeel Centrum bereiden momenteel nieuw waterbeleid voor. De gemeente, onder leiding van volkshuisvestingswethouder Stadig, heeft het Waterplan Amsterdam aangegrepen om een project ‘Wonen op het water’ op te zetten. De gemeente wil de woonbotenproblematiek eindelijk gaan regelen, ‘water op orde’, maar heeft daarbij als uitgangspunten ‘ruimte voor wonen op het water’ en ‘fraaie aanzichten’. Een uitbreiding van het aantal ligplaatsen verdraagt zich echter niet met het verbeteren van het aanzicht van de stad, welke aanscherping van welstandseisen ook plaatsvindt. Immers, een ‘redelijke welstand’ betekent in de binnenstad op veel plaatsen opschonen in plaats van volplempen. Het ziet er naar uit dat onze vereniging ook op het waterfront tegenover Stadig zal komen te staan, aangezien deze wethouder ten aanzien van het water niet de stedenbouw maar de volkshuisvesting voorop stelt.
Het stadsdeel Centrum kiest voor een andere benadering, waartoe zij overigens ook verplicht is, gezien de toewijzing van de status van ‘beschermd stadsgezicht’ aan de binnenstad. Onder verantwoordelijkheid van dagelijks bestuurder Frankfurther is een waterbeleid in voorbereiding dat in tegenstelling tot de centrale stad niet uitgaat van het uitbreiden van het aantal ligplaatsen in de binnenstad, maar van het afwegen van de woonfunctie tegen andere claims op het water, een typisch binnenstadsprobleem. Bovendien moeten de ligplaatsen passen in het beschermd stadsgezicht en zowel ruimtelijk als nautisch inpasbaar zijn. In de beleidsnota “Visie op het water van de binnenstad” (4) worden daarvoor de volgende criteria gehanteerd. Een rak komt alleen in aanmerking voor ligplaatsen achter een brug wanneer deze brug een minimale doorvaarthoogte heeft van 2,4 m. Bovendien mogen er geen nautische problemen optreden: er moet voldaan zijn aan minimale doorvaartbreedten en draaicirkels. Tenslotte worden er stedenbouwkundige en historische criteria geformuleerd. Zo zijn grachten als de Heren- en Keizersgracht oorspronkelijk als luxieuze woongrachten aangelegd, getuige de stenen boogbruggen die grote schepen de toegang tot de rakken beletten, terwijl in grachten als de Prinsengracht en de Geldersekade van oorsprong wel schepen lagen, getuige de houten ophaalbruggen en de sluizen die deze grachten bevaarbaar maakten. Op basis van dergelijke criteria komt men tot de conclusie dat grote delen van de binnenstad ongeschikt zijn voor woonboten en andere delen wel. Een uitgangspunt is dat het totaal aantal ligplaatsen in de binnenstad ongeveer gelijk moet blijven.
De binnenstadsnota is momenteel nog niet vrijgegeven voor inspraak. De vereniging is vooraf wel al in de gelegenheid gesteld een eerste reactie te geven op de conceptnota. Kort gezegd kwam onze reactie erop neer dat het verheugend is dat er eindelijk beleid wordt ontwikkeld en dat een eerste stap in de goede richting wordt gezet. Maar het is duidelijk dat er meer moet gebeuren. Zo moeten er welstandsrichtlijnen voor woonboten komen, een uitsterfbeleid van woonarken, criteria voor historische schepen, etc. Criterium hierbij is: passen de schepen in het beschermd stadsgezicht? In de praktijk betekent dat dat het moet gaan om echte schepen en dus niet om bebouwing op het water. Tegelijkertijd moeten bepaalde delen van de binnenstad ongeschikt worden verklaard voor het permanent afmeren van boten. De eerste stap die het stadsdeel zet, is dus niet voldoende, maar zonder deze eerste stap zijn volgende noodzakelijke stappen niet mogelijk. De woonbootbewoners hebben dat goed begrepen: zij zitten niet te wachten op beleid op het water en wezen het stadsdeelbeleid bij voorbaat af. Zij hebben namelijk geen belang bij het doorbreken van de impasse op het water.

Walther Schoonenberg

Voetnoten:
(1) Interview met Frank de Grave, De gemeente had een beleid, maar daar was nooit iets mee gebeurd, in: Binnenstad 156 (februari 1996).
(2) ‘Amsterdam te water’, Binnenwaterbeheer Amsterdam (BBA), 1995. Evaluatierapport van de nota ‘Amsterdam te water’, Binnenwaterbeheer Amsterdam (BBA), 1999. Zie: Evaluatienota Amsterdam te water, in: Binnenstad 173 (november 1998).
(3) Het Waterplan Amsterdam is een zeer lijvige nota met diverse achtergrondrapporten. Er is echter een brochure verschenen waarin de uitgangspunten verwoord worden, getiteld: ‘Water, het Blauwe Goud van Amsterdam, Visie en Strategie’, Gemeente Amsterdam en Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht. Zie ook: Waterplan Amsterdam, in: Binnenstad 181 (maart/april 2000).
(4) ‘Visie op het water van de binnenstad’, Stadsdeel Amsterdam-Centrum en Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam, oktober 2002.

(Uit: Binnenstad 199, april 2003)