Brug 303

Halfslachtig ontwerp voor de Nieuwebrug bij CS

De Nieuwebrug omstreeks 1690. De brug werd in 1681 voorzien van een dubbele sluis. Dankzij de twee duidelijk zichtbare 'oorgaten' konden schepen met staande mast passeren.

De Vereniging heeft bezwaar aangetekend tegen het nieuwe ontwerp voor de Nieuwebrug over het Damrak in de Prins Hendrikkade, door de gemeente brug 303 genoemd. Dit ‘kunstwerk’ zal straks meteen de aandacht trekken van pas gearriveerde treinreizigers, net als in vroeger eeuwen van binnenkomende schippers en zeelui. Het is een belangrijke brug met een rijke geschiedenis.

Op de oorspronkelijke, middeleeuwse brug volgde in 1561 een stenen versie, waaraan in 1681 een dubbel sluisje werd toegevoegd. In 1876 werd deze brug vervangen door een moderner exemplaar, dat op zijn beurt in 1955 aanzienlijk werd verbreed. Tenslotte is pal naast deze laatste brug in 1967 de ‘noodbrug’ gebouwd die er momenteel nog steeds ligt. De oude brug is inmiddels grotendeels gesloopt vanwege de Noord/Zuid-lijn en in plaats van de twee vroegere bruggen komt er straks één nieuwe, zodat het wateroppervlak een flink stuk groter zal worden. Dat past in het streven van de gemeente om de als Open Havenfront bekend staande waterbassins voor het Centraal Station groter te maken en het eilandkarakter van het Stationseiland te versterken. De VVAB juicht dat vanzelfsprekend toe maar heeft desondanks problemen met het ontwerp van die nieuwe brug 303: hij wordt te breed en te rechthoekig. De aandacht is eenzijdig uitgegaan naar de verkeersfunctie terwijl stedenbouwkundige aspecten zijn verwaarloosd. Een brug verbindt niet alleen twee oevers maar ook twee waterpartijen en op zo’n prominente en historisch bepaalde plek vergt het visuele aspect daarvan extra veel aandacht. De VVAB vreest dat aan die eisen niet is voldaan, terwijl dat heel goed had gekund zonder afbreuk te doen aan verkeerstechnische eisen.

De dictatuur van het Normblad

De brug in respectievelijk 1955 en maart 2007. In 1955 is de brug verbreed, waardoor de sluis onder het brugdek verdween. Momenteel is de westelijke helft van de brug gesloopt in verband met de aanleg van de Noord/Zuid-lijn.

De nieuwe brug wordt bijna 26 meter breed, dankzij een aantal overdreven maatvoeringsei- sen. De belangrijkste oorzaak is dat de gemeente een gezamenlijke strook van 8,5 meter breedte nodig acht voor nood- en hulpdiensten (3,50 meter) en voetgangers (5 meter), beide gaande in de richting van het stationsplein. In de ambtelijke wereld is lang gestreden over de vraag of een aparte baan voor nood- en hulpdiensten in die richting wel nodig was, maar de voorstanders van een smallere brug hebben die strijd helaas verloren. In de Amsterdamse binnenstad wemelt het trouwens van straten die veel smaller zijn en waar altijd voetgangers lopen, hetgeen blijkbaar geen belemmering is voor brandweer en ambulance. Waarom kan dat hier dan niet? En waarom is een verhoogde afscheiding van anderhalve meter breed nodig tussen fietspad en rijstrook terwijl elders een simpele verfstreep volstaat? Ook komt er een fietspad van niet minder dan 4,50 meter breed omdat het normblad dat vraagt voor fiets- en bromfietsverkeer in twee richtingen. De VVAB heeft terecht gevraagd de brug ruim 20% smaller te maken.
Ook de vormgeving van de brug stuit op bezwaren. Volgens plan wordt de eigenlijke brug een rechthoekige betonplaat, waarmee de oorspronkelijke, fraaie en vloeiende vorm van brug en oeverlijnen verloren gaat. Verder krijgt de brug zelf een moderne stripstalen balustrade terwijl de landhoofden van een traditionele Amsterdamse brugleuning worden voorzien. Dat botst natuurlijk. Maar er zijn ook positieve opmerkingen te maken. Zo valt het toe te juichen dat de sluisdeuren straks weer in het zicht komen, nadat ze 40 jaar lang verstopt zijn geweest onder het brugdek.

Gemeentelijke reactie op bezwaarschrift

Het open havenfront en brug 303. Links de huidige situatie op een tekening uit 1977, met de in 1967 toegevoegde brug (A) en de in 1955 verbrede eigenlijke brug 303 (B). Rechts een plan uit 1977 waarin beide bekkens van het open havenfront zijn verbreed met vloeiende oeverlijnen en waarin de twee bruggen A en B zijn vervangen door één nieuwe (C).

De gemeente heeft op een merkwaardige manier gereageerd op het bezwaarschrift van de VVAB. Hoewel de bezwaarschriftencommissie medio 2006 al van plan was afwijzend te reageren, heeft men het bouwplan opnieuw voorgelegd aan de welstandscommissie. Op 10 oktober 2006 kwam die commissie met een nieuw advies dat de zienswijze van de VVAB grotendeels onderschreef. De commissie kwam namelijk tot de conclusie “dat er op deze plek naar een meer exuberante en onderscheidende oplossing gezocht zou kunnen worden”, zij het zonder de gangbare Amsterdamse grachtenbalustrade waar de VVAB om had gevraagd. Met deze láátste toevoeging negeerde men echter het feit dat niet de VVAB dit had bedacht, maar de gemeente zelf; het Programma van eisen voor brug 303 vroeg zelfs om een balustrade volgens de bestektekening van 1876!

Maar in lijn met de gevoelens van de VVAB pleitte de welstandscommissie er ook voor “om de ontwerper te verzoeken de reling vorm te geven als geïntegreerd kunstwerk”. Zelfs met de bezwaren van de VVAB tegen de rechthoekige plaatvorm van het brugdek stemde men in. “Nu lopen de zijden van de brug parallel hetgeen het plaatkarakter versterkt. De welstandscommissie stelt voor om wat ruimte van het grote trottoir af te halen en een insnoering te maken zodat er aan de havenzijde een elegante ronding in het dek gemaakt kan worden waardoor de plaat nog meer wordt genuanceerd en verbijzonderd.” Precies waar de VVAB om had gevraagd! Maar ondanks dit alles concludeerde de welstandscommissie tenslotte toch dat het ontwerp aan redelijke eisen van welstand voldeed, zodat de bouwvergunning gehandhaafd kon blijven. Afkeuren was kennelijk een brug te ver! Daar stond echter tegenover dat de supervisor contact moest opnemen met de ontwerper “om te bezien wat de mogelijkheden zijn om de vormgeving van de brug bij te stellen” en dat de VVAB inspraak zou krijgen in de verdere detaillering.

Net als de welstandscommissie kwam ook de bezwaarschriftencommissie met een dubbelzinnig advies aan B&W. “Ten overvloede adviseert de commissie […] u het advies van de welstandscommissie […] ter harte te nemen en te bezien of er mogelijkheden zijn om de vormgeving van de brug bij te stellen zoals de welstandscommissie voor ogen staat. De commissie adviseert u, gelet op het bovenstaande, het bezwaarschrift ongegrond te verklaren en het bestreden besluit in stand te laten.” Hoe krijgt iemand zoiets uit zijn pen! Hier wordt tegelijkertijd geadviseerd de bezwaren van de VVAB ongegrond te verklaren én te honoreren. Toch heeft het VVAB-bestuur besloten om tegen deze uitspraak niet in beroep te gaan. Bij de rechter zou het harde feit van het formele goedkeuringsstempel immers toch de doorslag hebben gegeven, terwijl er van uit mocht worden gegaan dat de actie van de welstandscommissie en het toegezegde overleg met de VVAB zijn vruchten zou afwerpen. Achteraf blijkt dat een te optimistische inschatting te zijn geweest; zie: Vereniging door Gemeente misleid.

Conclusies

De brug, eind negentiende eeuw. Het eerste deel van het Damrak is al gedempt maar de Beurs is nog niet gebouwd. De vloeiende vorm en het waterverbindende karakter van de brug komen op deze foto goed tot hun recht.

In deze kwestie zijn ook enkele andere algemene aspecten van belang. Om te beginnen is het ontwerp pas ter inzage gelegd toen er volgens de betrokken ambtenaren niets meer aan te veranderen viel. Wat heeft dat voor zin en waarom deed men het niet eerder? Ten tweede gaat de bezwaarschriftencommissie niet in op de argumentatie van de VVAB, maar constateert men na een samenvatting van die bezwaren simpelweg dat het plan aan de gestelde eisen voldoet; punt uit. Belangrijker nog is echter de onzin om op bruggen in de Amsterdamse binnenstad voorschriften los te laten die eerder bedoeld lijken te zijn voor verre buitenwijken of rijkswegen. Maar verreweg het belangrijkste gegeven is dat de stedenbouwkundige vormgeving ondergeschikt is gemaakt aan heilig verklaarde en eenzijdig uitgelegde verkeerseisen en dat de ontwerpende architect zucht onder de dictatuur van het voorschrift en de alleenheerschappij van het normblad. Wat meer ontwerpvrijheid zou tot een heel ander brugontwerp hebben geleid. Tenslotte heeft Amsterdam een rijke en zeer lange bruggentraditie, met veel aandacht voor vormgeving en stedenbouwkundige inpassing, wat nooit ten koste is gegaan van verkeerstechnische eisen. De VVAB vraagt geen Amsterdamse Erasmusbruggen, maar ziet die roemruchte bruggentraditie wél graag in ere hersteld. Voor de toekomst ligt hier een belangrijke taak voor het gemeentebestuur. Wie pakt die handschoen op?

Hendrik Battjes

(Uit: Binnenstad 221, april 2007)

[Vereniging door Gemeente misleid]