Het Struktonplan dat van Amsterdam een autowalhalla moet maken, staat haaks op het huidige
verkeers- en parkeerbeleid, omdat al het A10-autoverkeer, dat nu langs de ring dient te worden
opgevangen in transferia, dan naar de oude binnenstad wordt geleid. Dit is in strijd met het
programakkoord waarin is afgesproken om de groei van het aantal verkeersbewegingen te
beperken en prioriteit te geven aan voetganger, fiets en openbaar vervoer.
Het ondergrondse Tora Bora is nog het beste te vergelijken met Hoog Catharijne, het overdekte
winkelcentrum in Utrecht, dat algemeen als een mislukking wordt beschouwd omdat het in sfeer
en uitstraling niet past bij de Utrechtse binnenstad. Plannen voor de sloop zijn derhalve
vergevorderd.
Wat nog het meest verbaast is dat de omslag in het denken over de binnenstad in de jaren
zeventig van de vorige eeuw volledig wordt genegeerd. Die omslag was het gevolg van minstens
zo ingrijpende plannen. Zo had commissaris Kaasjager in 1954 het idee geopperd om Amsterdam
definitief te verlossen van al haar verkeers- en parkeerproblemen door een groot aantal grachten
te dempen. In de jaren zestig volgde een nog verstrekkender plan van de Amerikaanse hoogleraar
Jokinen om verhoogde snelwegen, zogenaamde ‘fly-overs’, aan te leggen dwars door de
Kinkerbuurt en over de Singelgracht. Dergelijke plannen hebben echter de ogen van veel
Amsterdammers geopend. Nog net op tijd werd de binnenstad onder de Monumentenwet
geplaatst. Het Struktonplan wijkt in strekking weinig af van de plannen van Kaasjager en
Jokinen, met dat verschil dat de autowegen niet over de stad heen, maar er onder door gaan. Het
getuigt van eenzelfde achterhaalde mentaliteit, waarin de binnenstad niet als gegeven wordt
beschouwd, maar op de schop moet om te voldoen aan de eisen van de tijd.
Ook ondergrondse auto’s geven CO2-uitstoot en hebben een grote impact op de oude
binnenstad. Je hebt immers niets aan een ondergrondse wereld als er geen contact is met de veel
interessantere bovenwereld. Het argument dat de historische stad er mooier door zou worden,
omdat het blik onzichtbaar opgeborgen staat, komt bovendien in een ander licht te staan wanneer
men beseft dat er veel in- en uitgangen nodig zijn. Kijk maar eens naar het effect van de
ingangen van de bestaande parkeergarages en metrohaltes op de historische stad en verbeeld u
zich dan dat deze om de paar honderd meter op de grachten verschijnen. Wie de ontwerpen van
Crouwel voor de ingangen van de Noord/Zuidlijn heeft gezien – al drastisch teruggedraaid door
protesten – weet genoeg: dergelijke ingangen zijn niet gepast op de hoofdgrachten.
En dan zijn er nog de enorme bouwtechnische en financiële risico’s die de aanleg van dergelijke
ondergrondse bouwmassa met zich mee brengen. De historische binnenstad is gebouwd op
houten palen en de kwaliteit van deze oude funderingen is wisselend. Uit ervaring weten we dat
men daar het beste van af kan blijven, omdat elke kleine verstoring van het evenwicht
verzakkingen en schade kan veroorzaken. De aanleg van ondergrondse parkeerkelders betekent
dat er enorme damwanden moeten worden geslagen, wat met de nodige trillingen gepaard gaat.
Ook de bemaling van de bouwput is gevaarlijk; het grondwater moet immers ergens naar toe.
Souterrains lopen onder water of, in het tegengestelde geval, paalkoppen komen droog te staan,
met alle gevolgen van dien.
Over de overlast van de bouw kan verwezen worden naar de Vijzelgracht-ellende. Alleen al aan
het ruim honderd meter lange casco van het metrostation aldaar wordt nu al acht jaar gewerkt en
volgens opgaaf gaat het nog vier tot vijf jaar duren. De wanden van dat casco komen ‘slechts’ tot
veertig meter diepte, terwijl de ruimtes in het voorstel van Strukton elk twee tot driehonderd
meter lang worden en tot 65 meter diep. De bouwoverlast is dan ook al bij voorbaat geschat op
twintig jaar, in plaats van de acht jaar voor de Noord/Zuid-lijn. Volgens de betonbouwer is het
slechts een kwestie van zand en klei weggraven, maar alleen al het afvoeren van het zand van de
Vijzelgracht vergt een continue stroom van zware vrachtwagens die tachtig weken (!) van zeven
uur ’s ochtends tot tien uur ’s avonds af en aan rijden.
Belangrijker nog is dat de aanleg van de Noord/Zuid-lijn bij uitstek een - pijnlijk - voorbeeld is
van een financieel en planmatig uit de hand gelopen megaproject. Alle Amsterdammers zijn daar
financieel de dupe van. Hoe verzint Strukton het om met een volgend megaproject te komen?
Wat is überhaupt de noodzaak voor dit plan? Hebben we niet al een prachtige binnenstad, die
straks op Werelderfgoedlijst van de Unesco staat? Waarom moet nu juist de grachtengordel, die
door de Unesco als uniek werelderfgoed wordt beschouwd, tot exploitabele bouwlocatie worden
omgevormd? Laat Zwarts en Jansma zich bezighouden met het ontwikkelen van voetbalstadions.
De eeuwenoude binnenstad is te kostbaar voor gevaarlijke experimenten.
Walther Schoonenberg
(Uit: Binnenstad 227, maart 2008)
(Dit artikel is ook gepubliceerd in Het Parool van 13 februari 2008.)
Meer lezen:
[Strukton bedenkt stad onder Amsterdam]
[Vereniging spreekt zich uit tegen parkeergarage Geldersekade]
Door in te loggen, kunt u ondermeer uw gegevens beheren. Alleen leden hebben een inlogaccount.
Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.
Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.