Het Stenen Hoofd, steiger van de Holland-Amerika Lijn in Amsterdam

Het grootste deel van het jaar is het een desolate plek, maar in de zomermaanden is het Stenen Hoofd aan de Westerdoksdijk een geliefde locatie voor lm-voorstellingen en als stadsstrand. Deze meer dan 100-jarige havenpier, schuin tegenover de voormalige graansilo Korthals Altes, is nu zwaar gemutileerd; de loodsen zijn gesloopt en van de kop in het IJ resten alleen de heipalen. Weinigen zullen dan ook bekend zijn met de voormalige functie van dit havenhoofd, dat decennialang dienst deed als aanlegsteiger voor bezoekende toeristenschepen en oorlogsbodems. Dat het Stenen Hoofd oorspronkelijk bedoeld was om de Rotterdamse Holland-Amerika Lijn aan Amsterdam te binden, zullen nog veel minder mensen weten.

Aan de bouw lagen hooggespannen verwachtingen ten grondslag. De Westerdoksdijk werd aangelegd tussen 1828 en 1834 als deel van het plan-Blanken tot bedijking van het IJ (1808) en is tegenwoordig ternauwernood herkenbaar als waterkering. Jan Blanken, inspecteur van Waterstaat (1808-1826), had de dijk tussen Zeeburg en het Blauwhoofd – het tegenwoordige Barentszplein – ontworpen om het Ooster- en Westerdok als bedijkte dokhavens vrij te houden van het steeds meer bezinkende Zuiderzeeslib. In het Open Haven Front, de latere bouwplaats van het Centraal Station, dat tussen deze nieuwe dokhavens kwam te liggen, werden de problemen dientengevolge vrijwel onoplosbaar. Het nieuwe Westerdok was vanuit het IJ te bereiken door de Westerdoksluis. De bouw van het Centraal Station bracht met zich mee dat het Westerdok onderdeel werd van de nieuwe spoorweginfrastructuur; in 1878 verbond een draaibare spoor- en verkeersbrug over de sluis het station met een nieuwe havenspoorlijn op de Westerdoksdijk. De functie van de waterkerende dijk werd zodoende minder zichtbaar. Latere verbredingen, eerst in 1880 en later in 1916, toen het Westerdok tot op 100 m werd versmald ten behoeve van een nieuw goederenstation, versterken dit proces. De recente bouw van een stadswijk langs de dijk en de bouw van het Paleis van Justitie in het Open IJ hebben dit verloop weer omgekeerd: het dok is een gracht, de dijk is land geworden.

Foto: Wim Ruigrok

Nieuwe aanlegplaatsen, oost of west?

Na de opening van het Noordzeekanaal op 1 november 1877 was Amsterdam nog niet in staat om diepgaande zeeschepen te ontvangen. De bouw van de Handelskade zou pas in 1879 gereed zijn. Ten gerieve van de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’ (S.M.N.), die sinds 1870 de vaste lijndienst tussen Amsterdam en het toenmalige Nederlands-Indië verzorgde, werden, toen deze maatschappij in 1877 Nieuwediep verliet voor Amsterdam, aan de Westerdoksdijk twee houten steigers gebouwd, de zogenaamde ‘Suezsteigers’. Na het vertrek van de S.M.N. naar de Oostelijke Handelskade namen De Koninklijke West-Indische Maildienst en de Holland-Amerika Lijn de ‘Suezsteigers’ in gebruik. De Rotterdamse Holland-Amerika Lijn (H.A.L.) ging in Amsterdam de concurrentie aan met de Amsterdamse Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (K.N.S.M.). Op 5 april 1882 werd een wekelijkse lijndienst geopend tussen Amsterdam en New York, Baltimore en Boston en in 1883 ontstond een samenwerkingsverband tussen de beide rederijen, waarbij de Holland-Amerika Lijn zich verplichtte om de vaart uit Amsterdam te blijven volhouden.
De bouw van het nieuwe havenhoofd aan de Westerdoksdijk was in wezen een gevolg van twee conicterende stromingen in het Amsterdamse havendenken, namelijk situering van de havenbekkens in het westen of het oosten. Hoewel de westelijke situering aan het Noordzeekanaal voor de hand lag, is de bouw van het Centraal Station beslissend geweest voor een oostelijke situering bij de Handelskade. De ‘westelijke lobby’ steunde de concessie van spoorwegingenieur J.G. van Gendt uit 1873 voor een spoorweg Amsterdam- IJmuiden, in samenhang met de bouw van tien steigers aan de Westerdoksdijk. Dit plan werd niet in overweging genomen. Bij de behandeling van de raadsvoordracht voor de bouw van de ‘Suezsteigers’ in 1877 wijdde het raadslid M.P. Pels, koopman, lovende woorden aan de toekomst van de Westerdoksdijk: deze zou de ‘kip worden die gouden eieren legt’. Op de toekomst van het Stenen Hoofd, eigenlijk een verlate echo van het plan Van Gendt, zijn dan in het bijzonder de woorden van toepassing die raadslid P.H. Holtzman, fabrikant, in dezelfde vergadering sprak: ‘Als eenmaal alles gereed is, wordt de Oosterkade (de Handelskade) toch het brandpunt der handelsbeweging, en de fraaie steigers van het Westerdok zullen worden verlaten’. De bouw van de Graansilo Korthals Altes in 1897, onderdeel van de stelling Amsterdam, past in de ‘westelijke lobby’.
De aanleg van de Houthaven aan de Van Diemenstraat in de vroege twintigste eeuw luidde de aanleg van een westelijk havenbekken in, dat, zoals de tijd heeft geleerd, de uiteindelijke situering van de Amsterdamse haven zou worden. Het Stenen Hoofd en de Westerdoksdijk hebben hier echter niet van geprofiteerd.

Het Stenen Hoofd in het jubileumalbum voor P.W.C. de Graaf, hoof van de afd. Havenwerken (1907)

Amsterdam en de Holland-Amerika Lijn

Rond 1900 verkeerden de houten Suezsteigers in slechte staat, bovendien waren zij kops aan de Westerdoksdijk gebouwd; treinen op de dijk konden via draaischijven het spoor op de steigers bereiken, een omslachtige methode. De ligging van het nieuwe Stenen Hoofd is daarom verklaarbaar uit de behoefte aan een situering die via de normale railvoering te bereiken was. Op 17 juli 1901 werd het besloten tot de bouw van het Stenen Hoofd, begroot was een bedrag van f 763.000 voor de bouw van de pier, met uitzondering van de loodsen en het kantoor. Het plan was ontworpen door de directeur der Publieke Werken, een ambt dat vervuld werd door ir. C.L.M. Lambrechtsen van Ritthem (1895-1900) en J. van Hasselt (1900-1907). Het plan omvatte een pier, 200m lang en 50 m breed, voorzien van een brede loods met perronoverkapping aan beide zijden voor de goederentreinen. De steiger zou in verhuur werden uitgegeven aan de Mij. tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en tot 1930 in onderhuur worden uitgegeven aan de Holland-Amerika Lijn. Tijdens de behandeling in de gemeenteraad stelde het raadslid P.W. Sutorius, koopman en commissionair, aan de orde ‘dat hij bij de groote uitgaaf die hier wordt voorgesteld het alleen betreurt dat het aan B & W niet gelukt is het type van hoofd dat eerst was voorgesteld, door te voeren zodat het havenhoofd ook voor andere doeleinden zou kunnen dienen in geval het werd opgegeven door de nu genoemde huurster’. Deze kritiek had betrekking op het feit dat de breedte van 50 m toegesneden was op het gebruik door de Holland-Amerika Lijn. De breedte van 90 m, van een ouder plan, zou een meer algemeen gebruik mogelijk maken. Naar later zou blijken, was deze kritiek terecht. De heipalen moesten van buitenlandse dennen en gecreosoteerde dennen zijn, het muurwerk zou worden opgetrokken uit beton met aan de voorzijde een gedeeltelijke bekleding van bazalt. Aan het kopeinde werd voor extra samenhang een vloer van gewapend beton gestort en ook de loods werd voorzien van pijlers en draagbalken van gewapend beton. Er waren negen biljetten ingekomen, twee van onwaarde en in strijd met de besteksbepalingen. C. Versteeg en L. de Groot waren de laagste inschrijvers voor het bedrag van f 689.000, f 77.000 beneden de prijs. Mededingers waren o.a. G.A. van Hattem te Sliedrecht voor f 860.000, J. van Noordenne en L. Volker te Maarssen voor f 773.000 en C. de Groot Azn. te Gorinchem en K.L. Kalis te Sliedrecht voor f 757.000. De loods werd afzonderlijk aanbesteed voor f 99.100.
Zo ontstond de karakteristieke eenzame steiger met lange grijze loods, die inwendig verdeeld was in vier compartimenten. In 1905 waren steiger en loods gereed. In 1906 werd aan de kop van de steiger nog een kantoorgebouw voor de Holland-Amerika Lijn opgericht, dat zich in het stadsbeeld voegde als een soort poortgebouw naar de steiger en door het toegevoegde torentje fungeerde als stedenbouwkundig accent in het gebied van het Westerdok. Van 1905 tot 1915 was Jan Bernard Springer (1854-1922) hoofd van de afdeling Gebouwen van de Dienst Publieke Werken. Dat de opvattingen van de architect H.P. Berlage in deze periode hun invloed deden gelden op de gemeentelijke ontwerppraktijk, komt tot uiting in de proporties van het gebouw en de toepassing van schoon baksteenmetselwerk in combinatie met een functioneel gebruik van natuursteen voor het ornament. Zo had Amsterdam in potentie een klein ‘Hotel New York’ gekregen.

Het gebruik van het Stenen Hoofd

De lotgevallen van de steiger zijn enigszins bizar. Kort na de voltooiing bleek dat een teruglopend aantal schepen gebruik maakten van de nieuwe aanlegplaats. In 1906 maakten 14 schepen gebruik van de steiger, in 1907 legden 11 schepen aan. In 1908 hadden zeven schepen hun eindbestemming aan het Stenen Hoofd; in 1909 meerde slechts één schip aan, in 1911 legden er nog vier schepen aan, maar in 1912 bleef de pier leeg. Ook van documentaire vastlegging van gebruik door de H.A.L. van het Stenen Hoofd is slechts in zeer geringe mate sprake. Slechts een enkele foto in een havengids herinnert aan deze episode, die de werkelijke aanleiding was tot het bouwen van de pier. Oudere Amsterdammers zullen zich de grijze havenpier aan het einde van de Westerdoksdijk voornamelijk herinneren als aanlegplaats voor bezoekende vlooteskaders, zeilende schoolschepen en toeristenschepen, en als een lange grijze begrenzing van de IJ-horizon, waarachter soms het silhouet van een binnenlopend zeekasteel opdoemde. In de jaren ’30 lagen opgelegde vracht- en passagiersschepen aan het Stenen Hoofd; in de jaren ’60 had het studentenschip ‘Caledonia’ enige jaren haar ligplaats aan dit havenhoofd.

Verval en afbraak

In de jaren ’70 begon het verval, het kantoorgebouw en de ijzeren loods werden in 1978 afgebroken, gevolgd door de ontmanteling van de pier. Aan het Westerdok lijkt Amsterdam als negentiende eeuwse havenstad vrijwel uitgewist; de sluiswachterswoningen (B. de Greef, 1878), het goederenstation (N.M. de Kanter, 1921) en het Koloniaal Etablissement (P.H. van Niftrik, 1911) vielen ten offer aan het vernieuwingsproces. Het gebouw van N.V. Reederij v/h Gebr. Goedkoop (F.J.E. Dekeukeleire, 1960) aan de Westerdoksdijk is nog een laatste herinnering van de kortstondige bloei van dit havengebied. De stichting Het Stenen Hoofd heeft door het nieuwe gebruik de vervallen havenpier opnieuw in de belangstelling geplaatst en kon zodoende vergaande sloopplannen verijdelen. Het stadsdeel West heeft herstelwerkzaamheden verricht. Waarom aan het Stenen Hoofd niet de gemeentelijke monumentenstatus verlenen?

Guido Hoogewoud

Literatuur:
- M.G. de Boer: De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee, Amsterdam 1926.
- H. Schmal, ‘Amsterdam en de lange weg naar zee’, in De physique Existentie deses Lands: Jan Blanken inspecteur-generaal van de Waterstaat (1755-1838), Rijksmuseum Amsterdam 1990.
- Gemeenteblad 1901, I, 697 (voordracht no. 15, d.d. 2 juli 1901) ‘om over te gaan tot de bouw van een nieuw Stenen Hoofd met loods aan de Westerdoksdijk […] II, 610 (verslag Raadsvergadering d.d. 17 juli 1901)
- Stadsarchief Amsterdam, archief 5180 (secretarie Publieke Werken), afdeling bestekken, bestek 33/1903 (steiger); bestek 23/1905 (loods); bestek 3/1906 (kantoorgebouw met schaftlokaal); bestek 38/1906 (leggen van vloeren).

(Uit: Binnenstad 269, maart/april 2015)