Interview met Sjoerd Soeters

Alternatief plan voor de Sluisbuurt

Architect Sjoerd Soeters maakte op eigen initiatief een stedenbouwkundig programma voor de 'Sluisbuurt', een beoogde nieuwbouwwijk op het Zeeburgereiland. (1) Hij deed dit om aan te tonen dat extreme hoogbouw niet nodig is om een gewenste hoge dichtheid te bereiken. Zijn volledig uitgewerkte plan blijkt echter ook op andere manieren een goed alternatief te zijn. We spraken met Soeters in de door hem gebouwde woning aan de Bloemgracht, in het hartje van de stad, waar de architect zijn inspiratie aan ontleent.

Sjoerd Soeters (foto Wim Ruigrok)

Herhaaldelijk heb je aangegeven dat architecten en stedenbouwkundigen beter naar de 'genius loci' van hun ontwerp zouden moeten kijken. Wat bedoel je daar precies mee?
Daarmee wil ik aangeven dat de aard van de plek wordt gedefinieerd door zaken als de bodem, de aanwezigheid van water, de weersgesteldheid, de beschikbare bouwmaterialen etc. Van oudsher bepalen dergelijke eigenschappen het karakter van de architectuur. Kijk naar een dorpje in de bergen van Zuid-Frankrijk of Italië. De bewoners hebben stenen van de berg verzameld en op een andere manier weer opgestapeld. Zo hebben ze die berg bewoonbaar gemaakt. Dat is de 'genius loci'. In Amsterdam hebben we een zompige grond, er groeien bomen, we gebruiken het hout en we slaan palen in de grond. Aanvankelijk bouwden we zo licht en dun mogelijk. Dat is de oorsprong van ons bouwen: hier geen bergsteen, maar stenen gebakken van klei. En Amsterdam is een stad die met zijn voeten in het water staat. Daar komt nog het politieke aspect bij dat we nooit keizers hebben gehad. De stad is gemaakt door burgers. Die bouwden individuele huizen op publiek uitgegeven kavels. Deze huizen moesten herkenbaar zijn. Met voorname gevels bouwden ze het decor van de stad. De openbare ruimte wordt erdoor gevormd.
Het nu voorliggende gemeenteplan voor de Sluisbuurt is gebaseerd op Vancouver. Daar is de 'genius loci' totaal anders. De stad is gebouwd tegen een bergketen. Je hoeft zo'n hoogbouwtoren alleen maar vast te schroeven op de rotsen en het staat als een huis; een paar keilbouten en je bent klaar. Dat is bij ons anders. Hier moet je diepe palen in de grond slaan, dat is duur. Bovendien rijst die bergketen op achter de hoogbouwstad, waardoor de hoogbouw daar tegen wegvalt, terwijl die torens bij ons in het vlakke landschap van heinde en ver zichtbaar zijn.

Men zegt dat als je de vogelvluchten met elkaar vergelijkt, het plan van de gemeente er veel spectaculairder uit ziet.
Als je er met een helikopter overheen vliegt misschien wel. Maar dat moeten we juist verbieden [Lacht]. Die vogelvlucht is niet voor niets hun meest verleidelijke plaatje. Ik heb dat 'architectengeilheid' genoemd. In werkelijkheid ervaar je een stad vanaf de straat. Kijk daarom ook eens goed naar de impressies van de straatbeelden.

Rubins vase

Het kenmerk van jouw plan is eigenlijk niet eens het ontbreken van super-hoogbouw maar eerder een goed doordachte openbare ruimte. Leg dat eens uit.
Je kent wel dat plaatje van die vaas tussen twee silhouetten van gezichten [Rubins vase, zie afbeelding]. De vaas is wit, de silhouetten zwart, maar je kan ze nooit tegelijkertijd zien, het is altijd het één of het ander. Zo is het ook met de gevels en de openbare ruimte. Omdat we in Amsterdam zo gefascineerd zijn door al die prachtige gevelwanden, vergeten we hoe belangrijk de ruimte daartussen is. In Amsterdam hebben we weinig pleinen, maar omdat de grachten rond lopen, wordt de openbare ruimte, althans voor de beschouwer, toch voortdurend door gebouwen ingevangen; zij loopt nooit weg. Dat is de magie van onze stad. Stel je eens voor dat al die grachten recht hadden gelopen, zoals de Parijse boulevards, dat was een ramp geweest.
Kijk naar een modernistische woonwijk en vergelijk die met een historische stad. Ik heb een plaatje opgenomen van het stedenbouwkundig plan van Le Corbusier voor Saint Die tegenover de bestaande plattegrond van Parma: zwart is bebouwing, wit ruimte. Het is opmerkelijk hoeveel wit er in Saint Die is en hoe weinig zwart. In Parma is het omgekeerd. Bij Saint Die bouwt men de hoogte in en liggen de woongebouwen in ruimte, in de eindeloos uitgestrekte 'space'. In Parma heeft de ruimte eerder het karakter van een huiskamer. Die hoge gebouwen hebben één voordeur, daar wonen 1000 mensen achter, de volgende voordeur bevindt zich in het volgende gebouw, 200 m verder. In Parma heeft elk zwart blokje misschien wel twintig voordeuren. Dat betekent ook dat er veel meer interactie is tussen de functies binnen en buiten. In Saint Die zijn de ruimtes leeg en sociaal onveilig, in Parma zijn ze vol.

Stedenbouwkundige modellen Saint Die (links) en Parma (rechts)

En het principe van 'eyes on the street'?
Ook vanuit dat oogpunt beschouwd is een modernistische woonwijk uiterst sociaal onveilig, omdat de openbare ruimte uit veel te grote lege zones bestaat die je niet kunt overzien. Een goede openbare ruimte wordt begeleid door gebouwen.
In mijn Sluisbuurtplan heb ik de openbare ruimte nog verder beperkt door de aanleg van grachten. Het is een voorbeeld van 'gekrompen openbare ruimte'. In feite heb je meer ruimte nodig om de woningen van licht en lucht te voorzien dan je ruimte nodig hebt voor voetgangers. In heel veel moderne straatprofielen wordt de ruimte moeiteloos en dankbaar overgenomen door de auto, maar dat wil je niet. Het opnemen van het water in de openbare ruimte doet die als het ware krimpen, de loopruimte van de voetganger wordt beperkt, waardoor de bewoners elkaar op straat tegenkomen. Terwijl er voldoende ruimte blijft om de woningen van licht te voorzien. Mijn plan is gebaseerd op mijn eerdere plannen voor het Java-eiland en voor de wijk Sydhavn in Kopenhagen. Op het Java-eiland, dat eigenlijk meer op de binnenstad lijkt, had ik dat besef van de 'gekrompen ruimte' nog niet, maar in Kopenhagen wel. Je beperkt de ruimte zodanig dat de voetgangers elkaar ontmoeten.

Wat is er verkeerd aan het gemeenteplan?
Zoals gezegd moet een goede openbare ruimte worden besloten door gebouwen. Dat gebeurt op verschillende plaatsen in hun plan helemaal niet. Het is een gatenkaas. Al die assen zijn open. Je kijkt er zo doorheen. Bovendien zijn het tochtgaten, zeker op die plek langs het IJ. In mijn plan heb ik daarentegen optimaal gebruik gemaakt van de buitencontouren van het gebied die toevalligerwijze precies de goede bocht maken. Hierdoor is de holle gevelwand op het zuiden georiënteerd en dus op de zon. De grachten heb ik steeds aan de zuidkant van de ruimte gelegd, zodat die in de schaduw liggen. Wel beschouwd scoort mijn plan op alle punten beter. Neem de schaduwwerking van de hoogbouw in het gemeenteplan. De gemeentelijke plannenmakers ontkennen dat deze de voor hoogbouw typerende problemen als schaduw hebben, maar dat blijkt niet uit onze berekeningen.

Sydhavn, Kopenhagen

Ik las al een reactie dat jouw regelmatige stratenpatroon 'saai' zou zijn.
Als dit saai is dan is de Amsterdamse stadsplattegrond ook saai. De kracht van goede stedenbouw zit 'm nu juist in de herhaling van een bepaalde typologie van ruimtevormen waarbij die vormen voortdurend op een andere manier worden geïnterpreteerd. Je ziet dat in de detaillering. Kijk maar op de plattegrond. We variëren zodanig dat er ook bredere stukken openbare ruimte ontstaan, maar dat zijn geen waaigaten maar intieme ruimtes. Hier is bijvoorbeeld een blok een beetje teruggelegd waardoor er een pleintje ontstaat. Daar kan dan ook groen op. De invulling is heel gedetailleerd, zoals dat in de binnenstad ook is. Dat maakt dat je herkent waar je bent. Er ontstaat een verdere variatie doordat de gebouwen, die met de voeten in het water staan, vanuit de binnenplaatsen zijn ontsloten. Soms gaat er een bruggetje over een gracht naar zo'n binnenplaats, et cetera.

Wat is de plaats van de auto in jouw plan?
In het gemeenteplan loopt er een een belangrijke as dwars door de wijk naar de sluizen. Maar dat heeft geen enkele zin. Daar is niets. Daar kan je niet verder. In mijn plan domineren de fietser en de voetganger. De auto is er te gast. Je kan nergens een parkeerplaats vinden, niet op straat, niet onder de gebouwen. Er moeten natuurlijk altijd wat invalidenplaatsen zijn, maar dat is het dan ook. In het alternatieve plan zijn er gestapelde garages aan de rand van de wijk. Een bovengrondse gestapelde garage is vier keer zo goedkoop als een ondergrondse. In het gemeenteplan liggen de parkeergarages onder de hoogbouwtorens. De mensen die bovenin die torens wonen, rijden dus zo de garage in, nemen de lift naar boven en je ziet ze verder niet. Als die garages al worden gebruikt; veel ondergrondse garages staan leeg omdat de mensen hun auto liever op straat zetten. Dat is goedkoper.

Vogelvlucht plan-Soeters voor Sluisbuurt

Moeten de mensen dan niet ver lopen van de garage naar hun huis?
Wij hebben gezegd: Laat de auto er radicaal uit. Doe hetzelfde als wat je eigenlijk met de binnenstad zou willen doen. De auto kan er wel komen, maar je kan nergens parkeren. De opzet van de wijk is als volgt. Er is een belangrijke fietsroute, de brug over, de wijk in. De fietser komt hoog binnen, gaat langs de gevels en hier heb je een terras. Die fietser heeft meteen contact met de mensen die met hun gezicht in de zon zitten. Dat is de belangrijkste verkeersroute. Aan het fietspad heb ik alle pret- en gemeenschappelijke functies gelegd: de school, het parkje, pleinruimtes, winkels, bedrijven en horeca. Aan de andere kant van de wijk komen de auto's binnen. Daar zijn de garages. En dan loop je maximaal 400 m, de lengte van de Looiersgracht, naar je huis. Dat is geen ongemak. Dat is juist de kracht van het plan. Die voetgangers komen elkaar tegen. Men maakt een praatje. In de auto voer je geen gesprek met je buurtgenoten.
Daar komt nog bij dat alle binnenruimtes echt groen zijn, omdat er geen parkeren is onder de grond. Een aantal hippe architecten zei in de krant: "De hoogbouw is veel beter, want dan hebben we meer oppervlakte voor groen". Dat is helemaal niet waar. Ons plan bestaat uit gestapelde garages aan de rand van de wijk en dat betekent dat de auto's op een relatief klein oppervlak staan. In het gemeenteplan zijn voor elke woontoren enorme oppervlakten aan ondergronds parkeren nodig. Als je dit projecteert op het hele oppervlak dan blijkt dat wij vier keer zo weinig oppervlak met parkeren afdekken als in het gemeenteplan. Het groen in het gemeenteplan is geen echt groen, maar een grasmat op een laagje van 30 cm aarde boven een parkeergarage, waar je hier en daar nog een struikje in kan planten, maar geen bomen, althans geen grote hoge bomen. Voor de opname van water in de bodem betekent dat niets. Terwijl de bomen in onze plannen gewoon in de grond wortelen en wel kunnen uitgroeien. Dat betekent ook dat de opnamecapaciteit van water beter is. Wij hebben anderhalf keer meer wateroppervlak, maar ook vier keer meer groen. Ons plan heeft trouwens ook een gesloten grondbalans: alles wat je weggraaft laat je in het gebied. Ook dat maakt ons plan goedkoper.
Maar er is nog iets. Het maken van groene binnenruimtes betekent dat kinderen daar veilig kunen spelen. Dat heb ik op het Java-eiland geleerd. Belangrijk is dat die binnenhoven min of meer omsloten zijn en dat ouders tegen die kinderen kunnen zeggen: je moet in de hof blijven. Daarbuiten is het water en dat is gevaarlijk. Als de kinderen wat ouder worden, spelen ze op straat. Trapveldjes maak ik bovenop de garages. Die verbind ik met elkaar om een wandelroute te maken zodat er ook weer sociale controle is. Ik heb aan landschapsarchitect Piet Oudolf gevraagd om net zoiets te maken als de High Line in New York: een opgetilde tuin langs de trapveldjes. Je kan dan over de hele lengte lopen. De filosofie is dat over twintig jaar de auto heel anders is, waarschijnlijk veel collectiever, misschien zelfrijdend. Dan kan je die garages afbreken of veranderen in iets anders.

Jane Jacobs heeft ook het belang van de stoep benadrukt. Speelt die in jouw plan ook een rol?
Het gemeenteplan bevat veel hoge gebouwen en daardoor is er gewoon weinig plint. Mijn plan bevat dezelfde dichtheid, maar omdat alle woningen zijn ondergebracht in slechts zes à zeven lagen, ontstaat er vanzelf ook meer plint. Alleen aan de rand aan het water staan hogere gebouwen. Daarin zijn de openbare, soms commerciële, functies ondergebracht. Nu is er niet zoveel behoefte aan commerciële ruimtes, met anderhalve supermarkt ben je wel klaar, dus wij hebben gezegd, al die functies leggen we langs het fietspad op de route naar Zeeburg. Daar aan de rand komt ook de school en de supermarkt, zodat het laad- en losverkeer niet door het gebied hoeft. Maar heel belangrijk is dat de gehele wijk een plint krijgt, van anderhalve verdieping hoog, dus 4,5 in plaats van 3 m. Dat betekent dat je het wonen ook kan optrekken naar 1,5 m boven de straat. Dan zit je op een bel-etage, met een trapje, zoals op de grachten en dat is comfortabel. Gelijkvloers wonen is niet prettig. Of je kan de plint commercieel maken door de vloer eruit te halen om een 4,5 m hoge ruimte aan de straat te krijgen voor een winkel of kantoor. Een wijk kan zich ontwikkelen zoals ook de stad dat heeft gedaan.

Maar het blijft toch eigenlijk een Vinex-wijk?
Het enige dat wij kunnen doen is een structuur maken die steeds meer stedelijke functies kan bevatten. Op het Java-eiland zijn al heel wat werkfuncties gekomen, vaak in de woningen. Dat zal hier ook gaan gebeuren. De wijk moet kunnen groeien. En stedenbouwers moeten de stad beter begrijpen. De lessen van Jane Jacobs zijn nog steeds actueel.

Maar de mix aan oude en nieuwe gebouwen die Jacobs nodig achtte is per definitie niet mogelijk in een nieuwbouwwijk.
Nee, maar de mix aan oud en nieuw bij Jane Jacobs is ook een mix van goedkoop en duur. In Nederland hebben wij dat kunstmatig opgelost door te zeggen: er moet zoveel sociale woningbouw zijn, zoveel koopwoningen, etc. Maar wij hebben die extreem hoge gebouwen niet. Boven de 50 meter wordt alles substantieel duurder. Niet alleen qua bouwkosten, maar ook qua installaties en qua onderhoudsen servicekosten. Wat denk je dat een lift die 150 m omhoog gaat, kost aan energie, ten opzichte van een lift die vijf verdiepingen doet? Ik denk dat zo'n lift wel tien keer meer energie kost. De topappartementen worden dus heel duur. Ons plan bevat een betere mix aan betaalbare woningen en middensegment, maar minder heel dure appartementen. Er hoeft ook minder subsidie naartoe om het allemaal mogelijk te maken, omdat we de extreem dure gebouwen boven de 50 m niet hebben.

Genius loci: Vancouver vergeleken met Amsterdam

De kritiek is dat je iets maakt wat we al hebben, terwijl sommigen juist iets totaal anders willen, zoals een spectaculair uitzicht.
Je hebt al spectaculair uitzicht als je boven de gemiddelde bouwhoogte uitsteekt, hoeveel maakt niet zoveel uit. Een paar verdiepingen is al genoeg. Daarom leg ik de hogere gebouwen aan de noordzijde. Daar heeft men onbelemmerd uitzicht op het water, op de sluizen. En de schaduw daarvan valt in het water, zodat niemand daar last van heeft.
Het probleem in Amsterdam is dat er een voortdurende vernieuwingsdrang is en men iets totaal anders wil, alsof we zo langzamerhand niet weten wat goede en slechte stedenbouw is. Kijk naar de Bijlmermeer. Die heeft er 25 jaar gestaan en is gesloopt. Kunt u even de nacalculatie van de Bijlmer geven? Je moet voorzichtig zijn met experimenten. De samenleving kan wel heel modern zijn, maar de menselijke soort verandert niet. De grootste fout in de moderne stedenbouw is eigenlijk de moderne stedenbouw zelf. We weigeren om er wat van te leren. Dat heeft te maken met de opleiding van architecten. Ze zijn opgeleid in de traditie van Le Corbusier. Ze willen graag losstaande gebouwen ontwerpen, liefst sculpturaal, iconisch. Maar als je dichterbij komt is het vaak een grote teleurstelling. Een gebouw op poten heeft het geen enkele relatie met de omliggende ruimte. Dat is geen stedenbouw. Wij hebben nog onze oude steden en die zijn en blijven de beste inspiratiebron voor het maken van goede nieuwe woonwijken.

Walther Schoonenberg

[Alternatief plan PPHP] (PDF-bestand, 36 MB)

(1) Zie ook eerdere artikelen:
[Kritiek op hoogbouwplannen Zeeburgereiland] (Binnenstad 279)
[Alternatief plan voor Sluisbuurt van Soeters] (Binnenstad 280)

(Uit: Binnenstad 281, mei/jun. 2017)