Het Open Havenfront, altijd in transitie

Na jaren van discussie is het gemeentelijke project ‘De Entree’ begin 2018 eindelijk van start gegaan. Het gaat voornamelijk om de herinrichting van het Stationsplein met naaste omgeving, met als spectaculair deelproject de vergroting van het middelste waterbassin en een grote stalling voor 7000 fietsen onder het wateroppervlak. Alles speelt zich af nabij de monding van de Amstel, het beginpunt van de geschiedenis van Amsterdam.

Voor een beter begrip van de plannen begint de hierna volgende beschouwing daarom met een terugblik op de vroegere situatie. Overigens is de benaming ‘Open Havenfront’ aan herziening toe, want er is geen haven meer, geen openheid en geen front.

Het Open Havenfront tot in de 17e eeuw

Toen de eerste slootgravers hier in de 11e eeuw verschenen om het veen te ontginnen was de Amstelmond zo’n 170 meter breed, meer dan 2,5 keer de huidige breedte. De oudste bewoningssporen dateren uit de 12e eeuw en zijn aangetroffen langs de Nieuwendijk, die toen nog fungeerde als Amstel- en IJdijk. In de 13e eeuw is de Dam aangelegd en pas een eeuw later startte het proces van de eigenlijke stadsvorming met de aanleg van de Oude- en Nieuwezijds Burgwallen [1]. Nadat het kleine Amestelledamme in 1275 het tolprivilege had verkregen en in 1323 het alleenrecht op de import van Hamburgs bier kwam de internationale handel op gang, met de Amstelmond als natuurlijke haven [2]. Sedertdien hebben de ontwikkelingen zich in een steeds hoger tempo voltrokken, van ongeveer 1000 inwoners omstreeks het jaar 1300 tot 100.000 in 1625 [3].

Afb. 1, Het nog open havenfront in 1625. Fragment van de vogelvluchtkaart van Balthazar Florisz van Berckenrode (1591-1645), het Noorden is onder. Renvooi: 1 Teertuynen (PH-Kade). 2 Het Zeerecht. 3 Amstel (Damrak), 4 De Nieuwe Brug. 5 Houttuynen of Texels

De situatie uit het begin van de 17e eeuw is af te lezen uit de nauwkeurig op schaal getekende vogelvluchtkaart van Balthazar Florisz van Berckenrode [4]. Het eerste wat daarin opvalt is het absurd grote aantal schepen en scheepjes. In de Amstel lagen ze uit ruimtegebrek niet langszij aangemeerd maar loodrecht op de kade, waardoor er nauwelijks ruimte overbleef voor de doorvaart. Ook het buitengaatse gebied tot de dubbele palenrij lag propvol. Die palen dienden om vijandelijke schepen buiten de deur te houden en fungeerden bovendien als golfbrekers en als grens voor het stedelijke accijnsgebied [5]. Die accijns werd onder meer geïnd in het niet meer bestaande gebouw Zeerecht van 1618 [6]. De doorgangen werden als een soort stadspoorten ’s nachts afgesloten met ‘bomen’, lange drijvende balken die bezet waren met ijzeren pennen [7]. De palenrijen zijn een paar keer naar het Noorden verplaatst om de schepen meer plaats te bieden en lagen in 1625 vlak bij de plek waar later het Centraal Station zou verrijzen [8]. Zie afb. 1, waarop pal naast het cijfer 4 het ‘oorgat’ in de Nieuwe Brug is te zien, een spleet in het brugdek waardoor de schepen deze vaste brug met staande mast konden passeren.

De oeverlijn is vanaf de Nieuwendijk [9] in de loop van een paar eeuwen in fasen door aanplemping zo’n 75 meter opgeschoven naar het Noorden. In de tijd van Van Berckenrode had de rooilijn daar zijn huidige positie bereikt en was de Texelse kade vermoedelijk meer dan 15 meter breed [10]. De huizen daar werden voornamelijk bewoond door houthandelaren, vandaar de onafgebroken reeks huizenhoge stapels hout en de benaming Houttuynen op de gravure.

Afb. 2, Texelse kade, in 2018 opgegraven kademuur van omstreeks 1700 die de eerdere houten beschoeiing heeft vervangen die op de kaart van 1625 is weergegeven [11].

Afb. 3, Hoek Damrak / PH-Kade (Texelse kade) in 1765 [12]. De kade is hier veel te smal in beeld gebracht.

Het Open Havenfront wordt gesloten [13] Van 1625 tot 1872 is er maar weinig veranderd aan het open havenfront. Het brakke water bleef tegen de kades klotsen tot het IJ omstreeks 1870 door de aanleg van de Oranjesluizen werd afgesloten van de Zuiderzee. Dat de stad even later ook van het IJ werd afgesloten is mede te danken aan Thorbecke, de toenmalige Minister van Binnenlandse Zaken. De uitbreiding van het landelijke spoorwegnet kwam namelijk voor rekening van het Rijk en het net werd vervolgens gebruikt door particuliere organisaties. Treinreizigers die van Utrecht naar Haarlem wilden moesten de afstand tussen de stations bij de Weesperpoort en de Willemspoort te voet afleggen en moesten bovendien tol betalen bij die stadspoorten. Thorbecke zag twee mogelijkheden om beide stations met elkaar te verbinden, namelijk een centraal personen- en goederenstation bij de Leidse poort óf een dito station in het open havenfront, met de twee bestaande stations verbonden middels een ceintuurbaan langs de stadsranden. In een geheime brief uit 1864 liet hij de keuze over aan het college van B&W, dat reageerde als door een wesp gestoken.

Afb. 4, Borstbeeld van Prins Hendrik (1820-1879) in het PH-plantsoen. Het beeld staat sinds 1977 voor het Scheepvaarthuis [14]

Aantasting van het open havenfront was sowieso onbespreekbaar: Amsterdam zou worden afgesneden van zijn belangrijkste welvaartsbron en levensader, wat ten koste zou gaan van scheepvaart en handel. De stad zou een wisse ondergang tegemoet gaan en het geliefde stadsgezicht vanaf het water zou verloren gaan. Ook veel particulieren en bedrijven mengden zich in het koor van de tegenstanders, maar er waren ook veel voorstanders, waaronder een aantal raadsleden. Na vijf jaar even opgewonden als ordeloze discussie stemde de gemeenteraad in 1869 tenslotte voor het Centraal Personenstation langs het IJ. Dat was acceptabel dankzij het compromis dat het goederenstation ergens anders zou komen. Het raadsbesluit voorzag ook in een 100 ellen brede gracht tussen het nieuwe station en de stad, de huidige bassins vóór het Centraal Station (CS). Vervolgens zijn tussen 1872 en 1877 de drie stationseilanden aangelegd en vertrok de eerste trein vanaf het splinternieuwe, door Cuypers en Van Gendt ontworpen CS in 1889. Inmiddels was ook de Texelse Kade verbreed, waarop het Prins Hendrik Plantsoen werd aangelegd. Later is daar een borstbeeld geplaatst van Prins Hendrik - de broer van Koning Willem III - naar wie ook de kade is genoemd.

Recente ontwikkelingen

Afb. 5, Het overvolle Stationsplein in 1928. [15]

De discussie over de locatie en de architectuur van het CS bleef na oplevering in kranten en tijdschriften tot in de jaren 70 gewoon doorgaan [16]. De critici bleven betreuren dat de stad van het IJ was afgesloten en zagen niet in dat de functie ‘entree van Amsterdam’ ín stand bleef, al waren het vanaf 1889 treinreizigers die de stad introkken. Met de groei van de stad en het landelijke spoorwegnet groeide ook het aantal treinreizigers. Het stationsplein werd steeds drukker, zeker na de elektrificatie van de tram in 1904. Het verkeer werd al gauw een chaos, het grote aantal elkaar verdringende taxi’s en andere vervoersmiddelen (afb. 5) was in de plaats gekomen van de schepen die in 1625 op exact dezelfde locatie lagen. Het is een soort natuurwet, naarmate Amsterdam mooier bloeit en harder groeit raakt de entree naar de binnenstad steeds voller door wat voor transportmiddelen dan ook, waardoor de inrichting van het gebied in elke periode weer moet worden aangepast aan nieuwe eisen. Zo leidde de komst van de Oostlijn in 1976 tot een gezamenlijke studie van de NS, het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB) en de toenmalige Dienst Publieke Werken, met als bijproduct een voorstel om de middenkom te vergroten ten koste van het Prins Hendrikplantsoen en om de brug die de oostelijke kom sinds 1963 in tweeën knipte weer te slopen [17]. Die plannen zijn in latere jaren steeds blijven leven zonder tot uitvoering te komen en werden in 2005 vastgelegd in het Masterplan Stationseiland [18]. Dat de bushaltes op het Prins Hendrikplantsoen verplaatst zouden worden naar de huidige locatie achter het station maakte uitvoering van het plan om de kom te vergroten in principe mogelijk, maar voorlopig kwam het niet zo ver omdat er meer locaties gezocht moesten worden voor fietsstallingen. In 2001 stond de teller nog op 9700 plaatsen, in 2019 kwam men op 21.500 plaatsen in 2020 en 30.000 in 2030 [19]. Die onstuitbare groei is niet veroorzaakt door de groei van de bevolking zoals wel is beweerd, maar doordat (gelukkig) steeds meer mensen gebruik maken van het OV. [20]

Afb. 6, Artist impression van de vergrote middenkom. Aan de verlaagde kades rechts de ingang van de rijwielstalling en vier aanlegsteigers en links een overlangse aanlegsteiger. [21]

Aanvankelijk was er voor fietsers uit zuidwestelijke richting een stalling met 4300 plaatsen gepland onder de tramsporen vóór het CS. Daar wilde B&W in 2014 vanaf omdat het te duur en te ingewikkeld werd, waarop zij voorstelden om die stalling onder het PH-plantsoen te bouwen en af te zien van het ontgravingsplan [22]. Vanaf dat moment mengde ook de VVAB zich in de discussie, en wel met twee raadadressen, een zienswijze en enkele inspreekbeurten [23]. De redenering was dat de bushaltes van het Prins Hendrikplantsoen onder meer waren verplaatst naar het peperdure busstation achter het CS om de middenkom te kunnen vergroten en dat het dus al te bizar zou zijn om daar nu opeens vanaf te stappen, terwijl het Masterplan Stationseiland als uitgangspunt had om het eilandkarakter op die manier te versterken. Vervolgens bleken veel raadsleden en ambtenaren er ook nog altijd zo over te denken. Daarop besloot de gemeenteraad begin 2015 om alsnog vast te houden aan het oorspronkelijke ontgravingsplan, maar nu met een kelder voor 7000 fietsen onder het water, als onderdeel van het herinrichtingsproject ‘de Entree’ [24]. Er verscheen een voorbeeldig beeldkwaliteitsplan van de hand van de architect Simon Sprietsma en anderen [25], met veel aandacht voor zelfs de kleinste details, en een positief advies van enkele deskundigen, onder wie de stedenbouwkundige Ton Schaap [26]. Het beeldkwaliteitsplan mocht geen ontwerp heten, want dankzij de ‘innovatieve’ aanbestedingsprocedure kreeg de aannemer Max Bögl veel meer invloed op het ontwerp dan tot dan gebruikelijk, al is hij gebonden aan het gemeentelijke maaiveldplan en aan een gedetailleerd eisenprogramma [27]. Ondanks de innovatieve aanbestedingsprocedure is de ‘zeer indicatieve kostenprognose’ van de Entree inmiddels gestegen van € 151 miljoen naar € 180 miljoen en zal de oplevering naar verwachting pas in 2023 plaatsvinden, drie jaar later dan eerder gepland [28].

Een heilzaam plan

Zoals opgemerkt was de VVAB vanaf het begin heel tevreden met het plan van de gemeentelijke stedenbouwkundigen dat nu wordt gerealiseerd [29]. Dat men daar ook anders over kan denken blijkt uit het vorige nummer van Binnenstad, waarin Vincent van Rossem tot tegenovergestelde conclusies komt in zijn column Heilloos beleid. Hij is geschrokken van de bouwput voor het CS en acht de stalling ‘weer een stap vooruit naar de verkeerde toekomst’. Daarmee gaat hij voorbij aan het feit dat de ontgraving van het Prins Hendrikplantsoen staat voor een omslag in het gemeentebeleid: de herwaardering van de historische stad en het verkeer dat daarin het beste past, namelijk de voetganger en de fietser. Zijn beledigende opmerking dat de huidige politici die volgens hem zoveel ellende veroorzaken onbenullen zouden zijn, mist mijns inziens dan ook elke grond.

Dat de middenkom er na voltooiing van de werkzaamheden oogstrelend uit zal zien blijkt wel uit afb. 6. De steigers nemen maar een bescheiden deel in beslag van het vergrote wateroppervlak, dat op zijn Amsterdams omzoomd wordt door rijen bomen. De vroede vaderen van 1869 hadden niet kunnen dromen dat hun ‘gracht van 100 ellen breed’ ooit tot zoiets moois zou uitgroeien. De steigers zijn bereikbaar via verlaagde kades, evenals de rechts onder op de afbeelding zichtbare toegang tot de fietsenkelder. De Prins Hendrikkade is ter plaatse autovrij en links boven is nog net een glimp te zien van het uitsluitend door voetgangers bevolkte Stationsplein. Uiteindelijk zal daar dankzij de 21.500 stallingsplaatsen ook geen fiets meer te bekennen zijn, zelfs de bijna iconische ‘fietsflat’ is dan niet meer nodig. Als één van de eerste Entree-projecten is de Westertoegang inmiddels al verdiept, zodat de touringcars vanuit de binnenstad voortaan door kunnen rijden tot achter het CS. Als ook de tramrails zijn gereconstrueerd wordt het plein afgewerkt met natuurstenen tegels. Het woord ‘hoogwaardig’ dat te pas en te onpas in raadsstukken opduikt lijkt deze keer wél op zijn plaats, we kunnen het beleid voor zover nu valt te overzien mijns inziens rustig bestempelen als heilzaam.

Hendrik Battjes

Voetnoten
[1] M&A, Archeologisch Bureauonderzoek, feb. 2012 (lijst A nr. 3) pag. 9 en 10.
[2] Idem pag. 10-11. De spelling ‘Amestelledamme’ is ontleend aan de omschrijving van het tolprivilege: homines manentes apud Amestelledamme. Zie ook Brugmans 1972 deel 1 pag. 62-65, waarin hij zegt dat de stad zijn snelle opkomst te danken heeft aan zijn gunstige ligging aan de Amstel, waardoor de haven vanaf het eerste begin veel meer succes had als binnenvaarthaven dan andere havens in de buurt. Dat verklaart volgens hem ook het raadselachtige gegeven dat de Amsterdamse haven ondanks zijn ongunstige ligging voor de internationale scheepvaart toch zo’n groot succes werd.
[3] Wikipedia > Amsterdam > Ontwikkeling van het inwonertal.
[4] Hofman 1978. In deze uitgave zijn de kaartbladen op ware grootte weergegeven. De kaart van Van Berckenrode is volgens Hofman zeer nauwkeurig getekend op een schaal van 1:2000, hetgeen bij nameting aan de hand van de op dezelfde schaal getekende PW-kaart blijkt te kloppen.
[5] M&A, Archeologisch Bureauonderzoek (lijst A nr. 3) pag.16.
[6] Idem pag.15. Het als Wachthuis gebouwde, zeer vroeg classicistische pand diende vanaf 1655 onder meer voor het innen van accijns.
[7] Wagenaar 1765 deel II pag. 66: In deze ryen paalen zyn, op bekwaame affstanden, drie en twintig openingen, die des nagts, met Boomen, zynde lange balken, met yzeren pennen bezet, geslooten worden [etc.].
[8] Dit blijkt ook uit het Archeologisch Bureauonderzoek van M&A (lijst A nr. 3) waarin de voorgevel van het CS op de pagina’s 10, 12, 16 en 17 op oude kaarten met rode lijnen is aangegeven.
[9] Bedoeld is het laatste deel van de Nieuwendijk, dat als onderdeel van de trompetvormige uitmonding van de Amstel ongeveer evenwijdig aan de IJ-oever liep en loopt.
[10] Desgevraagd deelde de heer Terhorst van M&A per mail van 6-4-2020 mee dat de breedtemaat volgens de opgraving, dus na aanleg van de nieuwe kademuur, varieerde van 16,5 meter bij de zuidhoek van Prins Hendrikkade nr. 47 tot 18,75 meter bij de zuidhoek van de Ramskooi; dit laatste gebaseerd op het kadastraal minuutplan van 1832, aangezien de oorspronkelijke rooilijn daar niet meer bestaat, terwijl dat minuutplan op een halve meternauwkeurig overeenstemt met de werkelijkheid. Omstreeks 1625 moet de kade dus iets smaller zijn geweest.
[11] M&A 2019 (zie lijst C). De kade is bij de vervanging naar het Noorden opgeschoven, maar hoeveel precies moet nog blijken uit het onderzoeksrapport over deze opgraving dat nog in de maak is. Zie ook Schoonenberg 2019.
[12] Wagenaar 1765 deel II tussen pag. 73 en 74.
[13] Lansink 1982 pag. 13 e.v., waaraan de inhoud van de paragraaf Het open havenfront wordt ontsloten grotendeels is ontleend.
[14] Fragment van een ansichtkaart in de beeldbank van de VVAB. Zie voor de verplaatsing van het borstbeeld Wikipedia > Lijst van beelden in Amsterdam-Centrum.
[15] Lansink 1982 pag. 38; volgens het bijschrift heeft zij de foto gevonden in de historisch topografische atlas van het gemeentearchief.
[16] Idem pag. 22-23, Meningen over de plaats van het Centraal Station, met voorbeelden van 1926 tot 197 en pag. 29-30, Meningen en kritiek, met meningen over het gebouw en voorbeelden van 1876 tot 1979.
[17] Idem pag. 51-55, met de bedoelde plattegrond op pag. 54-55.
[18] Dat het beleid tot 2013 gebaseerd bleef op het Masterplan van 2005 (lijst A nr. 1) blijkt onder andere uit de VVAB-notitie Open Havenfront, Locaties en aantallen stallingsplaatsen in diverse plannen (zie lijst B).
[19] Aangepaste scope zoals omschreven in het voorkeursbesluit (lijst A nr. 13): Onderdeel van de transformatie van het Stationseiland is de opgave om 17.500 hoogwaardige fietsparkeerplekken te hebben gerealiseerd in 2020 (oplopend naar 21.500 in 2030). In de Samenwerkingsovereenkomst fietsparkeren Amsterdamse treinstations (zie lijst C) van 4-4-2016 wordt voor de omgeving van het CS gerekend op 21.600 plaatsen, waarvan er op dat moment nog maar 1300 waren gerealiseerd. De vertraging tot 2016 is veroorzaakt doordat de gemeente en de spoorwegautoriteiten het jarenlang niet eens konden worden over de locaties en de daarmee samenhangende kostenverdeling.
[20] Als de groei van het aantal fietsen veroorzaakt zou zijn door de bevolkingsgroei zou het aantal inwoners binnen 20 jaar verdubbeld moeten zijn geweest.
[21] Max Bögl 2019 (zie lijst C); de illustraties uit dit rapport komen deels ook voor in eerdere gemeentelijke stukken zoals het Haalbaarheidsonderzoek fietsenstallingen van 25-4-2014 (lijst A nr. 14), hetgeen bewijst dat ook afb. 6 afkomstig is van de gemeente.
[22] Nieuw plan Stationseiland met ondergrondse stalling en afzien van ontgraving plantsoen (lijst A nr. 5 e.v.).
[23] Zie lijst B.
[24] Aangepaste scope 15-3-2015 (lijst A nr. 10 e.v.).
[25] Het beeldkwaliteitsplan (lijst A nr. 25) is opgesteld door Wienke Scheltens, architect, in samenwerking met Simon Sprietsma, architect DRO en het Ingenieursbureau van de gemeente.
[26] Aan de expertbijeenkomst (lijst A nr. 15) is behalve door de stedenbouwkundige Ton Schaap van DRO ook deelgenomen door de stedenbouwkundigen Kees Peters van Movares en Frank van der Vaart van IBU Stadsingenieurs, Gemeente Utrecht.
[27] Zie notitie 'De innovatieve aanbesteding'. Het komt erop neer dat aannemer Max Bögl wél een bepaalde ontwerpbevoegdheid heeft voor de constructies, maar dat hij niet mag afwijken van het door de gemeenteraad vastgestelde maaiveldplan, waar hij zich ook aan houdt. Desgevraagd heeft Eljo de Galan, Sr. Communicatieadviseur Project De Entree van de gemeente, per mail van 8 april jongstleden namelijk bevestigd dat de steigers op palen staan zodat het geen betonnen kokers worden (welke mogelijkheid ook open was gehouden) en dat er slechts een paar met name genoemde detailwijzigingen worden doorgevoerd:
- Als gevolg van een welstandseis wordt het dak van de noodtrappenhuizen van natuursteen i.p.v. koper.
- De open trap wordt een dichte trap omdat een open trap constructief niet haalbaar bleek.
- De noordelijke kade is gewijzigd van een schuin talud naar een lage kade en is hierdoor stabieler, hierdoor is ook de raampartij gewijzigd.
Een actuele plattegrond van het maaiveldplan was nog niet beschikbaar, maar uit bij de mail gevoegde detailtekeningen blijkt dat deze wijzigingen het ontwerp inderdaad niet aantasten. De aannemer heeft overigens wél gebruik gemaakt van zijn contractuele ontwerpbevoegdheid voor constructies, namelijk door de indeling van de fietsenstalling onder het water te wijzigen, wat evenmin een probleem is.
[29] Zie Schoonenberg 2014a, 2014b en 2019 alsmede Battjes 2015 (alles lijst B). Ook aan de in laatstgenoemd artikel uitgesproken VVAB-wens om de stallingen aan de achterkant van het CS ondergronds te maken zal worden voldaan, dat is namelijk vastgelegd in hoofdstuk 4 van de toelichting op de 1e herziening van het Bestemmingsplan Stationseiland (zie Ruimtelijkeplannen.nl): Het bestemmingsplan voorziet in de realisering van een ondergrondse stalling voor circa 4.000 fietsen aan de noordzijde/IJzijde van het Centraal Station, direct grenzend aan het daar gelegen voetgangers/fietsersgebied.

Literatuur (*)

Lijst A, Relevante raadsstukken
1 Masterplan Stationseiland, Maaiveldontwerp en gewijzigd stedenbouwkundig PvE, 25-11-2005; vastgesteld door gemeenteraad, NS en ProRail "R 30-11-2005 (**)"
2 Ontwerpbestemmingsplan Stationseiland BWK 19-6-2013
3 Archeologisch bureauonderzoek, rapport M&A betr. Prins Hendrikkade, Martelaarsgracht en Stationsplein, febr. 2012
4 Herijking Stationseiland, brief wethouder Wiebes (zie TKN-lijst) VVL 21-11-2013
5 Nieuw plan Stationseiland, niet ontgraven, introductie innovatieve aanbesteding "VVL 6-2-2014 VVL 6-3-2014 R 12-3-2014 (avondzitting punt 26)"
6 Raadsadres VVAB, 21-1-2014 met inspraak VVAB
7 Raadsadres VVAB, 28-1-2014
8 Discussiestuk fietsstallingsopgaven Stationsgebied, 23-9-2013
9 Amendement 12-3-2014 van raadsleden van GL, PvdA, D66 en SP tot herbevestiging uitangs-punt ontgraving PH-plantsoen
10 Aangepaste scope van de Entree, met toevoeging ondergrondse fietsenstalling; voordracht. "I&D 18-3-2015 (agendapunten 23 en 24) R 1-4-2015"
11 Amsterdam Centraal-Onderzoek Fietsparkeren, concept 28-1-2015, Arcadis / Movares
12 Inspraak VVAB
13 Voorkeursbesluit project de Entree (bijlage 1 bij raadsbesluit)
14 Haalbaarheidsonderzoek fietsenstallingen PH-kade d.d. 25-4-2014 (bijl. 2 id.)
15 Verslag expertbijeenkomst (bijl. 3 id.)
16 Inkoopplan De Entree / Stationseiland d.d. 28-8-2015 (alleen op Google gevonden) -
17 Overeenkomst realisatie stallingsplaatsen, Gem. A’dam, Rijk en Stadsregio, 6-11-2015 (concept, alleen op Google gevonden) -
18 Voorlopig Maaiveldontwerp De Entree (Stationseiland Centrumzijde + PH-kade) . Scopetekening eindsituatie, met uitvoeringskrediet en opname in Regeling Risicovolle Projecten "I&D 6-1-2016 R 20-1-2016"
19 Bestemmingsplan PH-kade tussen Droogbak en OZ-Kolk RO 3-2-2016
20 Zienswijze VVAB 7-10-215
21 Inspraak VVAB
22 "Cultuurhistorische verkenning Fietsenstalling Open Havenfront Midden Zuidz. febr. ’15 (bijlage 3 bij toelichting op bestemmingsplan)"
23 Verkeersbesluit De knip Prins Hendrikkade en omgeving
24 Samenwerkingsovereenkomst fietsparkeren Amsterdamse treinstations, NS, gemeente Amsterdam, stadsregio/verkeersregio en Prorail, 23-2-2016 I&D 6-4-2016
25 Beeldkwaliteitsplan fietsenstalling en rederijruimten, 14-7-2016 I&D 16 -11-2016
26 Voortgangsrapportage 1, start aanbesteding (kabinet, dus niet bin raadsinfo) -
27 Voortgangsrapportage 2, 1-7-2016 tot 1-5-2017, o.a. aanbesteding. I&D 13-9-2017
28 Voortgangsrapportage 3, 1-5-2017 tot 1-11-2017, o.a. start en vertraging DO (alleen gevonden op Google > Bestuurlijke stukken en plannen De Entree > Voortgangsrapportage 3) -
29 Voortgangsrapportage 4, 1-11-2017 tot 1-8-2018 (bij brief aankondiging herijking) MLD 17-1-2019
30 Voortgangsrapportage 5, 1-8-2018 tot 1-3-2019, o.a. regeling risicovolle projecten MLD 12-9-2019
31 Herijking project de Entree, brief weth. Dijksma, grote wijzigingen i.h. project. MLD 17-1-2019
32 Cuyperstrap, voordracht voorbereidingskrediet € 1.185.000 R 20/21-12-2017
33 Cuyperstrap, uitvoerings- en kredietbesluit R 28-11-2018
34 Extra krediet 22 miljoen voor uitvoering Entree (o.a. Cuyperstrap) R 18-12-2019
(*) Afkortingen: R: Raad, BWK: Cie, Bouwen Wonen en Klimaat; VVL: Cie, Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit. I&D: Cie, Infrastructuur en Duurzaamheid; RO: Cie, Ruimtelijke Ordening; MLD: Cie, Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid.
(**) Raadsarchief, nog zonder bijlagen omdat de huidige digitale archivering met bijlagen pas later is gestart. De toenmalige samenwerking met NS en ProRail is ontleend aan de in deze tabel onder nr. 32 vermelde voordracht.

Lijst B, VVAB-producties
- Raadsadres inzake besluit B&W t.a.v. Stationseiland, 21-1-2014.
- Raadsadres inzake Open Havenfront/Stationsplein, 28-2-2014.
- Zienswijze inzake bestemmingsplan PH-kade tussen Droogbak en OZ Kolk, 7-10-2015.
- Inspraak bij raadscommissie VVL op 6-3-2014 en bij cie. ID op 18-3-2015 en 3-2-2016 .
- Notitie Open Havenfront, locaties en aantallen stallingsplaatsen in diverse plannen, 5-2-2014
Deze stukken zijn te vinden in het postarchief op de website van de VVAB.

Lijst C, Overige Bronnen
- VVAB blij met Open Havenfront, in: Binnenstad mei/juni 2015.
- Aannemingsbedrijf Max Bögl, Dé Entree, vernieuwing Centrumzijde Amsterdam Centraal, 2-09-2019 (Google)
- H. Brugmans, Geschiedenis van Amsterdam, deel 1, 1972.
- W.J. Hofman, Historische plattegronden van Nederlandse Steden, deel 1, Amsterdam, 1978
- Lydia Lansink, Geschiedenis van het Amsterdamse Stationsplein, 1982 (in opdracht van de ARS, de toenmalige Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw).
- M&A of bureau Monumenten en Archeologie, Erfgoed van de week, Texelse kade even zichtbaar, 30-4-2019 (Google).
- Walther Schoonenberg, (a) College wil 'plein' in plaats van water, in Binnenstad jan/feb. 2014, (b) Gemeenteraad stemt unaniem voor Open Havenfront, in idem maart/april 2014 en (c) Texelse Kade teruggevonden, in idem mei/juni/juli 2019.
- Publieke Werken Amsterdam, Kaart van Amsterdam schaal 1:2000 (geen jaartal, ca. 1970).
- Vincent van Rossem, Heilloos beleid, in: Binnenstad jan./feb. 2020
- Jan Wagenaar, Amsterdam in zyne opkomst,aanwas, geschiedenissen [etc.], 1765 (heruitgave 1971/1972).
- H.F. Wijnman, Historische gids van Amsterdam, 1971 (bewerking van de gids van 'd Ailly).

(Uit: Binnenstad 297, mrt./apr. 2020)