Zondag: Autorust in Amsterdam

In april van dit jaar heb ik een plan opgesteld voor een opiniepeiling onder de amsterdamse bevolking naar het instellen van autovrije zondagen in Amsterdam.
Het plan is door de daartoe opgerichte werkgroep 'Zondag Autorust' toegezonden aan buurt- en wijkcentra, verenigingen als de Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad, en aktiegroepen.

De reakties luiden ruim 3 tegen 1 vóór het houden van de opieniepeiling. Een van de voorstanders is het Sociaal en Cultureel Planbureau te Rijswijk, het jongste planbureau van de regering. Dit heeft als een van zijn eerste opdrachten meegekregen, te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om het autoverkeer te beperken en hoe het publiek daar tegenover staat. Ook de Amsterdamse Raad voor Verkeer heeft zich achter het voorstel gesteld. Het plan is inmiddels aangeboden aan het Gemeentebestuur, met het verzoek de opiniepeiling te laten verrichten. Met name de nieuwe wethouder voor verkeer Treumann kan daarmee het begin inluiden van de radikale ommekeer in het verkeersbeleid, waarnaar in steeds breder kring wordt uitgezien.
Het tot dusverre gevoerde verkeersbeleid draait, alle mooie woorden over bevordering van het openbaar vervoer ten spijt, nog steeds door op het vliegwiel van de aanbidding van de privé- automobiel. Parkeergarages worden in de binnenstad aangelegd. (Bijenkorf; plan Amro- bank Rembrandt-plein) Een vierbaans snelweg in de Wibautstraat wordt voorbereid. Hoogtepunt is natuurlijk de metro, die in snelheid van huis tot huis achterblijft bij tram en bus op vrije banen. Dat vliegwiel draait nog steeds door, gesteund door de top van Publieke Werken die daar gedurende tientallen jaren plannenmakerij mee vergroeid is, en in de Gemeenteraad door vooral de CPN, CDA en het deel van de PvdA-fractie dat hardnekkig blijft ingaan tegen zijn eigen gewestelijke vergadering.
Het vliegwiel lijkt echter nog voornamelijk door te draaien vanwege zijn eigen gewicht, en steeds minder gevoed door overtuiging. Ondershuids is de laatste jaren een nieuwe, radikaal andere doelstelling voor het amsterdamse verkeersbeleid aan het groeien: Amsterdam (vrijwel) Autovrij. Toen ik in september 1971 de brochure 'Spaarnota' voor de werkgroep 'De lastige Amsterdammer' uitbracht, waarin dit plan in hoofdlijnen werd uiteengezet: parkeerplaatsen aan de rand van de stad, vergunningen alleen voor het strikt nodige autoverkeer en uitbreiding van tram en bus, was het nog de tijd dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat in zijn toekomstvisie 'TP 2000' welgemoed stelde dat het autoverkeer tot het jaar 2000 zou verdrievoudigen. Geen minister van Verkeer zou in 1975 nog met een dergelijk geschrift durven komen.
Nu organiseren de (ruim 20) verzamelde groepen Amsterdam Autovrij fietstochten (o.a. op 7 juni) waaraan duizenden deelnemen om te demonstreren voor het vrijwel autovrij maken van de hele vooroorlogse stad, inklusief de auto's van bewoners. In de brochure 'Amsterdam (vrijwel) Autovrij, het kan binnen twee jaar', heb ik dat plan nader uitgewerkt. Zoals aan het einde van dit artikel wordt uiteengezet kan de autovrije zondag een goede eerste fase zijn voor de verwezenlijking van dat einddoel. Het voorstel luidt niet dat de autovrije zondag wordt ingesteld, maar dat er een opiniepeiling naar wordt ingesteld. De reden daarvoor is dat het instellen van een autovrije zondag een zaak is die bij uitstek door de burgerij kan worden beoordeeld. Er is geen gespecialiseerde kennis voor nodig, en vorig jaar heeft men ze in de werkelijkheid kunnen ervaren. Daarbij is het een zaak die vrijwel iedereen rechtstreeks raakt. Het lijkt ons daarom voor de Gemeenteraad gemakkelijker beslissen als men weet hoe de bevolking er tegenover staat. Nu het plan zelf.

Beweegreden

Toen door het afsluiten van de oliekraan in de herfst van 1973 het autoverkeer gedwongen werd op zondag rust te houden, bleek een groot deel van de nederlandse bevolking dat als weldadig te ervaren.
Kinderen konden op straat spelen, er werd gewandeld en gefietst in een schonere lucht en een rustiger omgeving. Op het Rembrandtplein in Amsterdam kwam men ruiters tegen. De sfeer in de stad was opvallend ontspannen. Bij agressiemisdrijven werd in Amsterdam een duidelijke afneming geconstateerd (1).

Uit een onderzoek van het ministerie CRM in de Haagse agglomeratie bleek dat 70 a 80% van de bevolking daar de autovrije zondag op prijs stelde of er geen bezwaar tegen had (2). Onderzoek van de NOS wees uit dat meer dan de helft van de nederlandse bevolking herhaling van de autovrije zondag op prijs zou stellen (3).

Bezwaren

Gezien deze instemming van het publiek en de objectieve voordelen als energiebesparing, minder vervuiling, minder ongelukken e.d. zou het voor de hand hebben gelegen, de autovrije zondag te handhaven ook zonder akuut olietekort.
Dat is niet gebeurd, en wel in hoofdzaak om twee redenen.
De eerste en in praktijk voornaamste lijkt de schade die autobranche en de horeca leden, en de invloedrijke positie van beide groepen. De tweede reden is, dat bij de minderheid van de bevolking die bezwaar heeft tegen de autovrije zondag, mensen zijn die inderdaad gedupeerd zouden worden. Te denken valt aan bejaarden en zieken die geen bezoek meer zouden krijgen omdat ze alleen per auto goed te bereiken zijn, mensen in dunbevolkte streken waar geen behoorlijk openbaar vervoer is. Kortom: mensen die werkelijk aangewezen zijn op de auto. Vanwege (o.a.) die bezwaren heeft de aktie 'Zonderdag'; 1x per 4 weken een autovrije zondag in het hele land, tot op heden geen succes gehad ondanks de grote weerklank die dit voorstel in brede kring kreeg (de vereniging Milieudefensie die de aktie organiseerde kreeg in korte tijd 160.000 handtekeningen).

Daarom: alleen de stad op zondag autovrij

Om die bezwaren te ondervangen stellen wij voor de autovrije zondag te beperken tot de stad, in dit geval Amsterdam.
Wordt namelijk de autorust op zondag beperkt tot Amsterdam, dan:
- blijft ook de schade voor auto- en horecabedrijven beperkt, want alleen in de stad wordt niet gereden, en
- wordt niemand onbereikbaar en komt niemand zonder vervoer te zitten, want in de stad kun je overal komen met openbaar vervoer, taxi of (brom) fiets.
De amsterdamse horeca zal er trouwens vrijwel zeker zeer wél bij varen. Hoogst waarschijnlijk zal nl. het aantal Amsterdammers die op zondag in de stad zullen blijven veel groter zijn dan dat van bezoekers die door de autorust de stad zullen mijden.

Af te sluiten deel van de stad

Wij stellen voor dat Amsterdam binnen ongeveer het tracé van de Ringweg op zondag autovrij wordt gemaakt. Dat houdt in ongeveer de hele vooroorlogse stad met enkele (delen van) naoorlogse wijken (4). Redenen voor deze omvang zijn:
- de vooroorlogse stad vormt wat bebouwingsdichtheid en verkeersoverlast betreft ongeveer een geheel, en wordt goed bestreken door openbaar vervoer.
- alleen buiten dit gebied is parkeerruimte te vinden voor de Amsterdammers die toch op zondag willen autorijden en daartoe hun auto zaterdag buiten het autovrije gebied zullen parkeren. Zou men bv. alleen de binnenstad binnen de Singelgracht afsluiten, dan zou dat grote parkeer-en verkeersoverlast geven in de even nauwe en volle 19e-eeuwse wijken:
- door de hele vooroorlogse stad af te sluiten krijgt het openbaar vervoer daar met één klap prakties geheel vrije baan. Zou alleen de historische binnenstad worden afgesloten, dan blijven de trams en bussen in de 19e-eeuwse wijken opstoppingen, files en verkeerslichten op hun weg vinden.

Doorgaand verkeer

Het doorgaand verkeer wordt op zondag rond de stad geleid langs de 'ring-route' die gevormd wordt door de volgende wegen: Coentunnelweg, Joh. Huizingalaan-Rijksweg 10, De Boelelaan, Europa-boulevard, Pres. Kennedylaan, Gooiseweg, Hugo de Vrieslaan, Galileiplantsoen, Kramatweg, Zuiderzeeweg, IJdoornlaan, Leeuwarderweg, Klaprozenweg, Corn. Douwesweg.

Juridische vorm

Met grote mate van waarschijnlijkheid kan worden aangenomen, dat de gemeenteraad de stad op zondag autovrij kan maken door middel van een aanvulling op de Algemene Politieverordening. Langs die weg heeft de gemeenteraad van Terschelling onlangs besloten het gemotoriseerde verkeer op het eiland voor niet-bewoners aan banden te leggen.

Autovrije zondag, of: autovrij etmaal (20.00 za - 20.00 zo)

In plaats van een autovrije zondag is wellicht een autovrij etmaal, van zaterdag acht uur 's avonds tot zondag dezelfde tijd verkieslijk. Dan kan men zondag nog op een redelijk uur thuiskomen als men die dag met de auto is weggeweest. Deze variant zou bij de opiniepeiling die wij voorstellen betrokken kunnen worden.

Parkeren

Amsterdammers die op zondag willen autorijden moeten hun auto vóór zondag aan de rand van de autovrije stad kunnen parkeren.
Parkeerruimte moet daar ook zijn voor bezoekers van de stad.
Er is op het ogenblik te weinig bekend om een betrouwbare schatting te kunnen maken van het aantal parkeerplaatsen dat aan de rand van de stad nodig zal zijn.
De opiniepeiling zal ook op dit punt meer licht kunnen verschaffen. Voor het bepalen van de gedachten is een berekening gemaakt, die uitkomt op een aantal van 12.000 tot 22.000 te scheppen parkeerplaatsen.

Ontheffingen

De ontheffingen van het zondags rijverbod kunnen veel geringer in aantal zijn dan ten tijde van de olieboycot (en daarmee ook gemakkelijker te controleren). Het af te sluiten deel van de stad wordt immers goed bestreken door openbaar vervoer. Dat zal bovendien vlotter en frekwen-ter rijden dan nu op zondag gebeurt, want er zal meer vraag naar zijn en het zal minder auto's en verkeerslichten op zijn weg vinden. Hetzelfde geldt voor het taxivervoer. Fietsen en wandelen wordt veel plezieriger. Zo kreeg ten tijde van de olieboycot b.v. een groep als de buitenlanders ontheffing; dat is nu niet meer nodig. Ontheffingen hoeven nu in principe alleen te krijgen: taxi's, witkar, gehandicapten met een aangepaste auto, en natuurlijk de ambulance, politie en brandweer. Ook touringcars zouden tot openbaar vervoer gerekend dienen te worden en dus ontheffing krijgen.

Kosten

De kosten bestaan uit de volgende onderdelen:
- De te houden opiniepeiling. Deze zal naar schatting f 30.000,— kosten.
- De verkeersborden die aan de invalswegen moeten worden geplaatst. Soortgelijke kosten zijn in het rapport van de Commissie Ochtendspits geraamd op f 200.000,-.
- De aanleg van parkeerplaatsen aan de rand van de stad.

Zoals gezegd zal pas de opiniepeiling houvast geven omtrent het benodigde aantal. Hierboven werden bij het onderdeel Parkeren twee schattingen opgevoerd, nl. 22.000 resp. 12.000.
Aanleg van parkeerterreinen voor 22.000 auto's zou, inkl. aansluitingen e.d., f45 miljoen kosten, voor 12.000 auto's f 25 miljoen. Niet voor al deze auto's hoeven echter nieuwe parkeerplaatsen te worden aangelegd. Een aantal zal zonder veel overlast te bezorgen geparkeerd kunnen worden op wegen aan de rand van de stad. Hoeveel dat er kunnen zijn moet worden nagegaan. Dat aantal kan dus afgetrokken worden van de hierboven genoemde.

- De capaciteitsvergroting van tram en bus op zondag
De extra vraag naar openbaar vervoer op de autovrije zondag zal, zoals wij t.t.v. de olieboycot hebben gezien, vrij gemakkelijk op te vangen zijn, en waarschijnlijk winst voor het G.V.B. opleveren.
In Rotterdam hebben de autovrije dagen in nov./dec. '73 een batig saldo van f 497.000,— opgeleverd.
Dat is op jaarbasis een winst van bijna 3 miljoen!

Verkeersveiligheid

De voornaamste groep auto's die op de autovrije zondagen nog in Amsterdam zullen rondrijden zijn de taxi's. Die zouden dan ongehinderd door ander autoverkeer en nauwelijks meer geremd door verkeerslichten ongestoord de maximum snelheid van 50 km/u kunnen rijden. Die maximumsnelheid is nu al voor de meeste straten te hoog, maar zal dat zeker zijn in de ontspannen sfeer op de autovrije zondag. Het is daarom aan te bevelen dat met de taxichauffeurs overlegd wordt over matiging van hun snelheid op de autovrije zondagen. Invoering van de autovrije zondag zal hun geen windeieren leggen; als tegenprestatie mag deze snelheidsmatiging van hen wel worden gevraagd en verwacht.

Opiniepeiling

De opiniepeiling zou kunnen bestaan uit een steekproef die representatief is voor a) de Amsterdamse bevolking als geheel en b) voor de Amsterdamse autobezitters (voor een houvast m.b.t. het aantal waarschijnlijk nodige parkeerplaatsen aan de rand van de stad). De steekproef kan naar schatting binnen 1,5 maand worden opgezet en afgerond.

Als uit de opiniepeiling voldoende steun van de bevolking blijkt, kan vervolgens de technische kant van de zaak worden uitgewerkt: aanwijzing van parkecrgelegenheden, voorbereiding van de extra zondagsritten van tram en bus, de plaatsing van verkeersborden enz. Van belang is daarbij, of de autovrije zondag permanent of slechts voor een proefperiode wordt ingevoerd.
Wordt de voorkeur gegeven aan een proefperiode, dan kan met tijdelijke parkeerplaatsen worden volstaan. Het is aannemelijk, dat waar nu reeds op weekdagen 10.000 parkeerplaatsen op bestaande parkeerterreinen aan de stadsrand vrij zijn, voor de hierboven geschatte 12 a 22.000 auto's parkeergelegenheid kan worden gevonden op wegen buiten het af te sluiten gebied.
Zoals gezegd dient dit nader bekeken te worden. Het lijkt echter waarschijnlijk dat het weinig moeite zal kosten voorlopige oplossingen voor het parkeerprobleem te treffen. Dat maakt tevens dat ook definitieve invoering van de autovrije zondag op korte termijn kan plaatsvinden. Ook dan kan voor de beginperiode genoegen genomen worden met voorlopige parkeergelegenheden.

Einddoel

Het programma-accoord van de vier progressieve partijen in Amsterdam stelt als einddoel voor het verkeersbeleid, dat Amsterdam vrijwel autovrij dient te worden gemaakt. In mijn brochure Amsterdam (vrijwel) Autovrij en de nota over dit plan van het PPR-gemeenteraadslid Van der Ven, wordt aangegeven hoe die eindtoestand er uitziet, dat de voordelen de nadelen sterk overtreffen en hoe de eindtoestand kan worden bereikt. Tevens wordt daarin uiteengezet, dat het niet goed mogelijk is in fasen naar de eindtoestand toe te werken door stukje voor beetje straten af te sluiten voor autoverkeer, parkeerverboden uit te breiden, vrije banen voor tram en bus te maken — kortom door het autoverkeer 'geleidelijk aan' terug te dringen en het openbaar vervoer 'geleidelijk aan' te bevorderen.
Het zou verre te verkiezen zijn als het wél zo kon. Een stapsgewijs toewerken naar een vrijwel autovrije stad zou immers mogelijkheden geven om te experimenteren, om zorgvuldig bij te sturen om een langzaam gewenningsproces in werking te stellen.
Jammer genoeg echter moet worden vastgesteld dat die weg van zogenaamde 'geleidelijkheid' in werkelijkheid juist bijzonder grof, gevaarlijk en kostbaar is.
Er ontstaat daarmee nl. grote ongelijkheid tussen winkels, kantoren enz. in straten die wél en straten die niet meer per auto bereikbaar zijn, tussen bewoners die hun auto wél voor hun huis kunnen parkeren en bewoners die daarvoor naar een ver afgelegen en dure parkeergarage moeten. Zulk 'autootje pesten' treft vervolgens naast het niet zo nodige autoverkeer onvermijdelijk ook het wél echt nodige zoals het goederenverkeer. En dat moet nu juist veel béter kunnen doorstromen, laden, lossen en parkeren dan nu, wil de stad ook economisch weer gezond worden. Het openbaar vervoer op vrije banen brengen in smalle straten die boordevol met auto's zijn, tenslotte, is een uiterst langdurige en kostbare aangelegenheid, en veelal trouwens gewoon technisch onuitvoerbaar. Daarom kiest het plan Amsterdam Autovrij voor een 'uur U'-aanpak: na een voorbereidingsperiode van max. 2 jaar, waarin parkeerterreinen aan de stadsrand worden aangelegd en de capaciteit van het openbaar vervoer wordt opgevoerd, wordt met één klap de stad afgesloten voor al het niet strikt nodige autoverkeer. Sluit het plan dus geleidelijkheid uit, er lijkt niettemin een fasering mogelijk, nl. die waarbij het hele autovrij te maken gebied wordt afgesloten, maar dan tijdelijk.
Dan krijgt het openbaar vervoer nl. inderdaad met één klap prakties vrije baan, zij het tijdelijk, en wordt ongelijkheid vermeden. De zondag is daarvoor de gemakkelijkste dag omdat dan de extra vraag naar openbaar vervoer het gemakkelijkst is op te vangen en geen ontheffingen voor goederenverkeer nodig zijn (een enkele uitzondering wellicht daargelaten). Met de autovrije zondag of etmaal kan dan tevens een meer geleidelijke groei worden ingezet naar de aanleg van voldoende parkeergelegenheid aan de stadsrand voor de definitieve toestand. Wanneer eenmaal de autovrije zondag in Amsterdam goed is geregeld: het publiek eraan gewend en het openbaar vervoer (ook van en naar Amsterdam) erop ingesteld is, er voldoende parkeergelegenheden aan de stadsrand zijn, er fletsenverhuur daar en op het Centraal Station is, enz. dan kan overwogen worden ook b.v. de zaterdag autovrij te maken. Vervolgens kan de gehele week aan de orde komen.
Duidelijk is overigens dat pas dan de volle voordelen van het plan Amsterdam Autovrij optreden. Pas dan verdwijnen ook de geparkeerde auto's uit het stadsbeeld en kan de vrijgekomen ruimte ingericht worden voor speelgelegenheid, tuintjes enz. Pas dan ook krijgt het goederenvervoer vrij baan.
Maar de autorust op zondag kan een goede en haalbare fase daartoe vormen.

Mr. R. Dufour

Voetnoten:

1. Volkskrant d.d. 6 maart 1974: "Bij een onderzoek naar de mogelijke effecten van de autoloze zondag op de geregistreerde criminaliteit in Amsterdam is bij de agressiemisdrijven (..) een duidelijke afneming geconstateerd."
2. "De autoloze zondag — reacties van inwoners van de Haagse agglomeratie op het zondagsrijverbod" — Ministerie CRM, februari 1974
3. "De autovrije zondag: (herontdekking van dingen die belangrijk zijn" - NOS 1974
4. Dit gebied is hetzelfde als dat waarvan het plan Amsterdam Autovrij uitgaat.
   Zie de brochure "Amsterdam (vrijwel) Autovrij — het kan, binnen twee jaar".

(Uit: De Lamp van Diogenes 35, dec. 1975.)