Een nieuw vlaggenschip voor Amsterdam

Vanaf juni 2000 zeilt de Clipper Stad Amsterdam over de wereldzeeën. Deze nieuwe Nederlandse dwarsgetuigde driemaster behoort, samen met haar zusterschip de Cisne Branco van de Braziliaans marine, tot de mooiste tallships ter wereld. Beide clippers zijn recent in Amsterdam gebouwd en bevestigen op een volstrekt unieke wijze het Nederlands maritieme vakmanschap.

Met het ontwerp en de bouw van deze twee authentieke clippers doet Nederland het roemruchte clipper-tijdperk herleven waarin, tussen 1846 en 1870, de internationale clippervloot het snelste transport-middel ter wereld was. Nooit zijn er koopvaardijschepen gebouwd die sneller of beter konden zeilen dan de clipper. Dit innovatieve scheepstype doorbrak de eeuwenlange opgebouwde nautische traditie en ervaring op een zodanige revolutionaire wijze dat de bestaande reistijden minimaal tot de helft werden bekort. Hierdoor domineerde de clippervloot halverwege de 19de eeuw het passagiers- en vrachtvervoer over de oceanen. Pas na de opening van het Suez-kanaal in 1869 verloren de clippers de strijd met de stoomschepen en dat betekende het einde van het clippertijdperk en het begin van de langzame aftakeling van zeilende koopvaardijschepen. Slechts de beroemde Cutty Sark werd als laatste authentieke clipper behouden om ons, voor goed afgemeerd aan de kade van Greenwich, te herinneren aan dit superieure scheepstype.
Dat nu in de 21ste eeuw twee nieuw gebouwde clippers de oceanen bevaren, ruim honderd en dertig jaar na de bouw van de laatste clipper, is te danken aan een stoutmoedig en avontuurlijk Hollands initiatief, dat internationaal veel bewondering oogst.
De bouw en exploitatie van de Stad Amsterdam is een gezamenlijk project van de gemeente Amsterdam en Randstad. Tijdens de bouwfase hebben 130 schoolverlaters en werkloze jongeren een vak geleerd en zijn begeleid naar een plaats op de arbeidsmarkt. Ook na het in de vaart komen blijft deze Clipper een unieke opleidingsmogelijkheid voor toekomstige zeelieden.
Daarnaast doet de Stad Amsterdam regelmatig mee met de jaarlijkse internationale tallship races van de Sail Training Association, waarbij jongeren kunnen kennismaken met het echte zeemansleven. Naast de invulling van deze ideële doelstellingen wordt de Clipper ingezet voor wereldwijde Holland promotie, in het bijzonder voor de stad en havens van Amsterdam en representatie voor de overheid en het nationale en internationale bedrijfsleven. Dit om een gezonde exploitatie mogelijk te maken.
Ook betalende passagiers kunnen tijdens één- of meerdaagse cruises de sensatie van het zeilen op dit prachtige tallship ondergaan.
De Clipper Stad Amsterdam is in haar pure schoonheid met recht ‘de trots der lage landen’ en dit spectaculaire schip is een bijzondere aanwinst voor onze prachtige nationale vloot van imposante klassieke zeilschepen.

De geschiedenis van de Clipper

In 1846 bracht Amerika de eerste clipper op het water, de Sea Witch, naar een revolutionair ontwerp van J.W. Griffiths. Dit schip maakte geschiedenis door in 74 dagen en 14 uur van Hongkong naar New York te zeilen, een reis die daarvoor nog zes maanden of langer duurde. Kapitein Waterman bracht hiermee de nieuwe oogst Chinese thee maanden eerder op de Amerikaanse markt, waardoor de Sea Witch op haar eerste reis tweemaal haar bouwsom verdiende. Dit was het sein voor het op stapel zetten van tientallen clippers waarmee Amerika in korte tijd de heerschappij op de oceanen van de plotseling verouderde Engelse handelsvloot overnam.

Waarom waren die clippers zo snel?

Traditioneel werden voor de komst van de clippers zeilschepen gebouwd waarvan de grootst breedte voorlijker dan dwars lag, met volle stevens en smalle achterschepen. ‘Met de kop van een kabeljauw en de staart van een makreel’ zeiden de scheepsbouwers. De zeelui en dus ook de reders geloofden heilig dat het volle voorschip nodig was om de enorme stortzeeën te kunnen trotseren. Bovendien mochten de masten niet te hoog zijn, want dat was gevaarlijk in stormwinden.
Goed voorbeeld van deze traditionele scheepsbouw was het Hollandse VOC-schip, zoals de 17de eeuwse Batavia, waarvan nu nog een in Lelystad nauwkeurige nagebouwde replica is te bewonderen. Met dit uiterst betrouwbare en sterke scheepstype werd de hele wereld tot in de verste uithoeken ontdekt. Een ongeëvenaarde prestatie die nog meer respect afdwingt als men beseft dat deze logge schepen slechts een vaarsnelheid van maar zes knopen, ruim tien km per uur, konden halen. Daarbij kwam nog dat uitsluitend met ‘halve wind’ of ‘voor de wind’ kon worden gezeild, waardoor men dikwijls wekenlang op de rede moest blijven wachten op een gunstige wind. Hierdoor kon het een jaar of langer duren alvorens een handelsschip weer terug keerde in haar thuishaven.
Door de ‘acte van navigatie’ en een monopoliepositie voor de machtige handelscompagnieën, ontbraken innovatieve impulsen in de Europese scheepsbouw. Dit in tegenstelling tot Amerika waar de vrijhandel de bouw van steeds snellere schepen bevorderde. Bovendien moesten de kolonisten in de 19de eeuw het enorme Amerikaanse continent gaan ontginnen, waarbij men slechts huifkarren en schepen kon inzetten om de grote afstanden te overbruggen. Ten behoeve van scheepsontwikkeling bouwde de Amerikanen al vroeg in de 19de eeuw proefbassins. Ze ontdekte daarin dat hoe scherper de boeg was, hoe sneller en hoe hoger aan de wind een zeilschip liep. Ook kwamen ze erachter dat de klassieke achtersteven een zuiging veroorzaakte die het schip remde en dat een volle, maar naar het onderwaterschip toe scherp weggesneden kont het water veel beter losliet. Tevens slaagde men er in om tuigages te construeren met hogere masten, waardoor meer zeil kon worden gevoerd en hoger aan de wind kon worden gezeild. Deze opgedane kennis leidde tot de ontwikkeling van steeds snellere en beter zeilende schepen totdat uiteindelijk alle kennis en ervaring werd gebundeld in het ontwerp van de clipper, een scheepstype gericht op maar één doel: snelheid!

En in Nederland?

In Nederland kwam de bouw van clippers maar langzaam op gang. Lange tijd bleven de Hollandse reders nog vasthouden aan de ronde, degelijke scheepsvormen van ver voor de Franse overheersing. Deze schepen deden er minimaal 120 dagen over om van Nederland naar Indië te varen. Maar toen de clippers uit Amerika en Engeland de Nederlandse schepen voorbijvlogen en steeds vaker de meest lucratieve ladingen wegkaapten, moest het roer wel om. Zo gaf de reder Louis Bienfait & Soon opdracht aan de ‘Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen’ (het latere Werkspoor) te Amsterdam om een ijzeren clipper te bouwen bestemd voor de goudvaart op Australië. Dit schip werd onder de naam Amsterdam te water gelaten op 29 juni 1854 op de aan Oostenburg gelegen werf van Van Vlissingen en Dudok van Heel en lag later ter afbouw in de Dijksgracht.
Meer dan honderd clippers werden in de periode tot 1870 op Nederlandse werven gebouwd bij o.a. de gebroeders Meursing te Amsterdam, Gips in Dordrecht en Smit in Kinderdijk-Slikkerveer.
Werden in Amerika de clippers veelal in hout gebouwd, in Europa werkte men ook met geklonken ijzeren platen, mede genoodzaakt door het schaarser worden van de geschikte houtsoorten. Populair werd de composiet constructie, waarop een geraamte van ijzeren spanten een houten scheepshuid werd bevestigd. Vervolgens werd het onderwaterschip voorzien van koperen platen. Hierdoor ontstond een sterker schip met een grotere laadruimte.

Het einde van het clipper tijdperk

Vijf en vijftig jaar hadden de zeilschepen de oprukkende stoomvaart kunnen weerstaan, maar toen in 1869 het Suez- kanaal werd geopend waren de stoomboten eindelijk in staat om via een kortere vaarroute snellere en meer regelmatige lijndiensten te onderhouden naar Zuid- en Oost Azië en Australië dan met de clippers mogelijk was. Zeilschepen moesten nog steeds rond Kaap de goede Hoop varen en de reisduur werd sterk beïnvloed door de weersomstandigheden. De rol van de clipper als snelste transportmiddel was hiermee uitgespeeld. Om toch nog te kunnen profiteren van de goedkope voortstuwing door de wind, werden de slanke clippers al spoedig vervangen door langere en bredere zeilbarken met een veel groter laadvermogen. Met deze schepen is nog tot in de 20ste eeuw gevaren vooral met bulkladingen als kolen, graan en zand. Door de bunkerplaatsen te bevoorraden met kolen hielpen de grote zeilschepen mee aan het succes van de stoomvaart en aan hun eigen uiteindelijke ondergang.

Het project Clipper Stad Amsterdam

In 1990 voer de nieuw gebouwde replica van het 18de-eeuwse VOC-schip Amsterdam aan de kop van de vloot tijdens Sail Amsterdam. In 1995 werd de replica van het 17de-eeuwse VOC-schip Batavia tijdens Sail aan het publiek gepresenteerd. Dit jaar zal de 19de-eeuwse clipper Stad Amsterdam aan het hoofd van de Parade of Sail het IJ opvaren tijdens Sail 2000. Dit zal de bekroning worden van een stoutmoedig plan dat tijdens Sail 95 ontstond: de bouw van een zeilend vlaggenschip voor Amsterdam en een van de mooiste tallships ter wereld uit de glorietijd van de zeilvaart. Op 16 december 1997 werd in de hal van Nista Steel Structures bij Shipdock in Amsterdam-Noord de kiel gelegd voor ruim 60 meter lange stalen romp van de Stad Amsterdam. Pauline Krikke, wethouder van Economische Zaken en Frits Goldschmeding, president-directeur van Randstad, lasten een herdenkingsplaquette aan de kiel. Op 31 mei van dit jaar, 29 maanden later, vindt de oplevering van de clipper door de bouwer Damen Shipyards plaats. In die tussentijd is veel werk verzet. Na de tewaterlating van het casco in december 1998 is de afbouw gedaan op een speciaal gebouwde clipperwerf bij het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam. Hier zijn de drie masten geplaatst met een grootste hoogte van ruim 46 meter en de ra’s met de 31 zeilen met een totale oppervlakte van 2200 m². Er werden houten dekken gelegd en de betimmering en inrichting aangebracht van de 18 luxe passagiershutten, de bemanningsverblijven, de kombuis, stuurhut en de grote kajuit.
Bijzondere zorg is besteed aan het authentieke voorkomen van het schip. Ondanks het gebruik van de modernste materialen en het voldoen aan de strenge eisen van de Scheepvaartinspectie is de uitstraling van de Stad Amsterdam praktisch geheel gelijk aan de clippers rond 1850. Het schip is het meest gecertificeerde zeilschip ter wereld en mag alle zeeën en oceanen bevaren met meer dan 36 passagiers. Op 17 maart van dit jaar is de clipper weer teruggebracht naar Amsterdam-Noord om op de Oranjewerf de laatste werkzaamheden te verrichten en om technische vaarproeven te doen.
De feestelijke doop wordt verricht op 1 juni bij de de Ruyterkade naast het Centraal Station. Op 2 juni is het schip te bezichtigen voor het publiek en vanaf 3 juni vinden de organisatorische proefvaarten plaats. De eerste cruise met passagiers gaat op 5 juli naar Brest in Bretagne, waar de Stad Amsterdam zal meedoen aan Sail Brest. De vaste ligplaats van de Clipper in de thuishaven Amsterdam is aan de zuid-kop van het Java-eiland.

Jan J. Beijnes

Kanttekening van de redactie

Een nummer van Binnenstad met het water als centraal thema zou onvolledig zijn zonder verwijzing naar de zeilvaart op de wereldzeeën, waaraan de stad haar bloeitijd te danken heeft. Het stoutmoedige project voor de Clipper Stad Amsterdam is om meer redenen van belang voor de Vrienden van de binnenstad.
De eerste is dat het begrip ‘reconstructie’ hier ontdaan is van de waan dat het gebruik van waardevolle historische vormen geschiedvervalsing zou zijn, omdat wat nu gemaakt wordt een nadrukkelijk modern, om niet te zeggen modieus, gezicht zou moeten hebben.
Die bewering – een argument is het niet – heeft het intelligentiepeil van Ster-reclame, en een hypocriet bijsmaakje van eigenbelang. De clipper brengt, evenals de gereconstrueerde Oost-Indiëvaarder, een stuk historische schoonheid terug in het zo nonchalant geschonden waterfront van onze stad.
Van een heel ander, maar niet minder groot belang is de betekenis van de scheepsreconstructies als scholingsprojecten voor schoolverlaters en werkloze jongeren. Dat blijkt zowel in Lelystad als in Amsterdam een onverdeeld succes te zijn. Het doorgeven van ambachtelijke, op elkaar aansluitende vaardigheden is een probleem in het beroepsonderwijs, maar een allround timmerman staat nooit zonder werk.
Vandaar de vraag: zou er bij de opgave om het wettelijk beschermd stadsgezicht binnenstad voor te bereiden op de vermelding op de Wereld Erfgoedlijst niet behoefte bestaan aan grote reconstructieprojecten als leerling-bouwplaatsen? De Jan Roodenpoortstoren bijvoorbeeld.

(Uit: Binnenstad 181, maart/april 2000)

Email this to someone Deel deze pagina!

Reacties

Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.

Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.