De omgang met het recente maritieme verleden

Tot enkele decennia geleden tekende zich achter de Montelbaanstoren een wijde verte af; nu onttrekt de groene huid van museum Nemo (Renzo Piano, 1997) dit stadsbeeld aan het collectief geheugen. Er ontstond een nieuw stadsprofiel; de hoge gebouwen aan de Piet Heinkade en de Oostelijke Handelskade zouden er later hun plaats krijgen. In dit artikel staat de herinnering centraal aan het Oostelijk Havengebied: planologisch gezien een negentiende-eeuwse omarming van het zeventiende-eeuwse havenfront in het IJ, een logisch gevolg van de bouw van het Centraal Station in het Open Haven Front.

Als een sierlijke zwaan ligt de 'Oranje', het passagiersschip van de SMN aan de Javakade, liggend op vertrek, ca. 1955. Op de achtergrond, met de vlaggetoren, de kantooren directiegebouwen ontworpen door het bureau Van Gendt (foto: Beeldbank SAA)

De contemporaine kritiek op de situering van het Centraal Station - een besluit van J.R. Thorbecke als minister van Binnenlandse Zaken uit 1876 - was het fundament voor de latere geschiedschrijving. Een besluit dat, zoals Aart Oxenaar in zijn proefschrift beschreef, onvermijdelijk was en uiteindelijk gunstig uitpakte voor de binnenstad: op het Stationsplein opende zich de stad met het gezicht naar de reiziger. (1) Maar de tegenstand was immens en lijkt in het collectief geheugen gegrift. Zoals Jan Donkers het verwoordde: 'in plaats van de stad zijn historische plek aan het water te laten koesteren, sloten - in de woorden van Cees Nooteboom - “blinde mannen met de blinde muur van het CS de stad af van wat nu juist het wezenlijk aan haar was, het water”.’ (2) Tot de tegenstanders behoorde ook stadsingenieur J.G. van Niftrik (1833-1910), de hoogst geplaatste technische ambtenaar. In zijn ambtsperiode (1864-1901) leidde hij met pragmatische oplossingen het stadsbestuur door een mijnenveld aan problemen in een tijdsbestek van ongekende uitdagingen en explosieve bevolkingsgroei: 258.409 inwoners in 1864 tot 520.603 in 1900. Als een standbeeld de norm zou zijn voor mensen met grote verdiensten, zou Van Niftrik dit zeker verdienen. Typerend voor deze stadsingenieur is de manier waarop hij de bouw van het station beschrijft als een zakelijk verslag: 'Ik stap dus heen over de stapels papieren, die in brieven, rapporten pro en contra zijn gewisseld, met de mededeling dat aanvankelijk de stemming in Amsterdam sterk gestemd was tegen het, door den staat het meest op de voorgrond gestelde plan voor spoorwegaanleg van het centraalstation in het Openhavenfront, welk plan, zoals het daar lag, dan ook in de Raadszitting van 31 mei 1867 werd afgekeurd op grond dat de geprojecteerde richting van den staatsspoorweg binnen deze gemeente is tegen het welbegrepen eigenbelang der stad’. (3)

Het Oostelijk Havengebied

Zoals vermeld was de aanleg van het Oostelijk Havengebied de logische consequentie van de bouw van het station. Aan de oostkant van de stad kregen water, zeeen spoortransport hun onderlinge aansluiting; rangeerterreinen en de bouw van het Nieuw Handelsentrepôt (1898-1899) pasten in deze opzet, evenals de uitmonding van het Merwedekanaal (1892). M.G. de Boer schetst in zijn standaardwerk over de haven van Amsterdam de aanleg als een proces van deelbeslissingen. De bloei was van korte duur: J.C. Dirksen, directeur Havensen Handelsinrichtingen (1900-1913), wees met zijn Havenplan-West de richting voor toekomstige havenuitbreiding. Tussen 1960 en 1970 verdween het vertrouwde ritueel van vertrek en aankomst van oceaanstomers achter het Centraal Station uit het collectief geheugen; de stedelijke havenbekkens verschoven naar zee, de kaden bleven leeg, hun bebouwing werd afgebroken en de schepen verdwenen. Een ontwikkeling, zoals deze ook afleesbaar is aan bijvoorbeeld de havens van London, Liverpool, Antwerpen, New York en Barcelona. De viering van de zilveren bruiloft van het koningspaar in 1962 op het passagiersschip de 'Oranje' met een tocht over het Noordzeekanaal leek de bevestiging van een economische symboolfunctie. Maar het was het avondrood. En als het ware symbolisch verwijst in de Cuyperspassage onder het negentiende-eeuwse Centraal Station een tegeltableau niet naar het recente verleden, maar naar een geïdealiseerd ver verleden met Oost-Indiëvaarders.

Scheepvaartgeschiedenis afleesbaar

Een bolder aan de Sumatrakade (foto: auteur)

Voor dat recente verleden bieden de literatuur, de scheepvaartmusea en de bestaande plaatsen van herinnering uitkomst, zoals de hoge meerpalen aan de lege kaden. Als reuzen uit een oertijd omringen zij nu de stedenbouw van het Javaen KNSM-eiland. Wie is bij wie te gast, is de vraag: de nieuwbouw tussen het havenverleden of vormen de meerpalen slechts het decor voor de hedendaagse stedenbouw? Het was een teken des tijds dat de Amsterdamse rederijen in de jaren zestig van de twintigste eeuw hun activiteiten naar Rotterdam verplaatsten. In het bijzonder gold dit voor de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). Deze maatschappij, opgericht in 1870, was een belangrijke speler in de Amsterdamse samenleving en onderhield ook na 1948 haar net van lijndiensten op het onafhankelijke Indonesië. In 1945 was directeur Feike de Boer (1892-1976) als waarnemend burgemeester de motor geweest achter het herstel van de haven. Van dit verleden vormen de kaden met hun meerpalen, bolders en de nog schaars aanwezige gebouwen van transport en opslag de materiële overblijfselen. Hun aanwezigheid verleent de hedendaagse beschouwer een ervaring, die Johan Huizinga (1872-1945) in 1905 bestempelde als 'historische sensatie’. (4) Voor zijn latere vakgenoten Tollebeek en Verschaffel was deze intense ervaring verbonden met de bestudering van het verleden omwille van dat verleden, in tegenstelling tot de interesse van het verleden los van het heden. (5) Het Oostelijk Havengebied enerzijds tegenover de tentoonstellingen in de Oude Kerk anderzijds. In het dichtbevolkte Nederland, waar alles wordt opgeruimd, aangepakt, gerestaureerd of herbestemd, is geen plaats voor ruïnes, scheepskerkhoven of als mastodonten verlaten fabrieken. Desondanks verwijzen in het Oostelijk Havengebied nog altijd sporen naar dat directe verleden van vertrek en aankomst, emigratie en vrachtvaart. Het twaalf meter diepe water van de Oostelijke Handelskade zou voor het Oostelijk Havengebied de essentie kunnen zijn, zoals Mario Praz in zijn mijmeringen over verval en dood van het achttiende-eeuwse Venetië het wezen van die stad herleidde tot haar parfum. (6) Zonder de oceaanstomers van de Koninklijke Hollandsche Lloyd houdt het monumentale Lloyd Hotel met bijgebouwen en beambtenwoningen nog altijd de herinnering levend aan de vele Oost-Europese landverhuizers die van hieruit scheep gingen naar Zuid-Amerika. Het gebouw heeft een bewogen geschiedenis als landverhuizershotel en vervolgens in 1939 als tijdelijke huisvesting voor opgevangen Joodse vluchtelingen, naar later bleek een val op weg naar Westerbork. In 2015 is deze periode gememoreerd in een expositie in het als hotel heropende gebouw.

De Stoomvaart Maatschappij Nederland

Het Javaen KNSM-eiland maken deel uit van de 'golfbrekende dam', die met baggerspecie uit het Noordzeekanaal omstreeks 1900 is aangelegd ter bescherming van de in 1875-1876 door Van Niftrik ontworpen en van 1878-1883 aangelegde Handelskade. Het was een advies van R.W.J.C. van de Wall Bake, in zijn hoedanigheid als lid van de belangrijke (tweede) Transitocommissie, die in 1890 door de Raad was ingesteld. De Stoomvaart Maatschappij 'Nederland', in 1870 opgericht als lijndienst van vrachten passagiersschepen op Nederlands-Indië, verliet in 1910 haar oude etablissement aan de Handelskade en verhuisde naar de Javaen Sumatrakade. Met een kadelengte van respectievelijk 480 en 350 meter was het etablissement van Stoomvaart Maatschappij Nederland op het huidige Java-eiland een 'stad in de stad', met loodsen, diensten kantoorgebouwen - een omvangrijk werk van architectenbureau A.D.N. en J.G. van Gendt (1902/1913). Met A.L. van Gendt als grondlegger, gaf dit bureau in belangrijke mate vorm aan het negentiende-eeuwse kosmopolitische Amsterdam als de stad van de reiziger, met het Centraal Station (samen met P.J.H. Cuypers), de haven, het Concertgebouw, winkels en kantoren. Het hoofdgebouw van de SMN (1902-1913), op de 'kop' van het Java-eiland, was een stedenbouwkundig ankerpunt, het rees mysterieus op uit het IJ.

Gedenktekens

Na het vertrek van de maatschappij in 1969 en de daaropvolgende afbraak van de gebouwen resteerde een gebied zonder herkenbaar aanzicht en bestemming, dat na 1990 een nieuwe stedenbouwkundige structuur kreeg (S. Soeters, 1991-2000). De kademuren met hun enorme bolders (Dienst Publieke Werken, ca. 1948) vormen nu de enige verwijzing naar het verleden van aankomst en vertrek.

Velen zijn er scheep gegaan; vanuit Amsterdam met de eerdergenoemde 'Oranje', vanuit Rotterdam met de 'Willem Ruys', en kwamen aan land als repatriant, Molukse KNIL-militair of spijtoptant. In de hal van mijn middelbare school - waar eerder een staatsieportret van koningin Juliana op zijn plaats zou zijn geweest - hing een foto van de 'Oranje', als vlaggenschip van Amsterdam destijds geladen met een nu vergeten begrip. In het Scheepvaartmuseum rest ons een maquette, het museum van Alkmaar bezit een curieuze maquette van suiker.

'Zeeman op de uitkijk' van P. Starreveld (1950) op de kop van het Java-eiland, onderdeel van het gedenkteken voor de tijdens de Tweede Wereldoorlog gevallen bemanningsleden van de SMN (foto: Wim Ruigrok) Boven: 'Fortuna', het personeelsgeschenk voor de 80-jarige SMN, nu op de Oostelijke Handelskade (foto Wim Ruigrok)

Op de kop van het Java-eiland staat nu eenzaam 'Zeeman op de uitkijk'. Piet Starreveld (1911-1989) ontwierp in 1949-1950 dit gedenkteken van een stoere zeeman met zuidwester. Op de sokkel van het beeld zijn de namen gebeiteld van de 321 bemanningsleden van de SMN, die in de Tweede Wereldoorlog zijn omgekomen. Op initiatief van oud-SMNwerknemers is het gedenkteken na vele omzwervingen naar deze locatie teruggekeerd, waar het jaarlijks op 4 mei het middelpunt vormt van een herdenkingsplechtigheid. Niet beschut door de eens aanwezige gebouwen van Van Gendt zijn de aanwezigen dit jaar op indringende wijze geconfronteerd met een zware storm.

Fortuna

Anders is het gesteld met de eveneens door Starreveld vervaardigde bronzen sculptuur 'Fortuna'. Dit personeelsgeschenk bij het 80-jarig jubileum van de maatschappij, sierde - met uurwerk - de in 1950 gebouwde vlaggentoren van het nu verdwenen kopgebouw. Momenteel staat dit kunstwerk op een grasmat bij gebouw 'Panama', de voormalige Havencentrale aan de Oostelijke Handelskade. Maar het zou een betere plaats verdienen, bijvoorbeeld op het dak van hotel Jakarta op de Javakade.

'Fortuna', het personeelsgeschenk voor de 80-jarige SMN, nu op de Oostelijke Handelskade (foto Wim Ruigrok)

Op het KNSM-eiland zijn met de lijndiensten, die de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (KNSM) vanaf 1903 tot in de jaren zeventig onderhield met de Antillen en Suriname, vele immigranten uit deze voormalige Nederlandse koloniën aangekomen. Eerder was deze maatschappij gevestigd aan de Nieuwe Vaart, de Westerdoksdijk en de De Ruyterkade. Aan de Levanten Surinamekade ontstond een tweede 'stad in de stad', het grootste werk van A.D.N. en J.G. van Gendt, bestaande uit een complex van loodsen en kantooren dienstgebouwen. De directie huisde net als die van de andere Amsterdamse rederijen in het voor dat doel gebouwde Scheepvaarthuis aan de Prins Hendrikkade (J.M. van der Mey en A.D.N. van Gendt, 1913-1916). Na het vertrek van de maatschappij in 1979 'overwinterde' het KNSM-eiland als krakersbolwerk, waardoor meer historische gebouwen bewaard bleven dan op het Java-eiland. In het stedenbouwkundig plan van Jo Coenen uit de jaren '80 is de structuur van dit deel van het eiland nog steeds herkenbaar.

Mooiste fontein van Amsterdam

Het gedenkteken voor de 247 omgekomen bemanningsleden van de KNSM , nu in de Kompaszaal aan de KNSMlaan (foto: Wim Ruigrok)

Aan de Surinamekade staat een lint van loodsen in stoere betonbouw, bekend als 'Loods 6' De vertreken aankomsthal kreeg er later een plaats (J. van Tienhoven, 1961). De KNSM heeft haar sporen nagelaten in twee gedenktekens: aan het Azartplein de fontein 'Amphitrite', het jubileumgschenk van het personeel voor de honderdjarige maatschappij (1956); in de 'Kompaszaal' aan de KNSM-laan het oorlogsmonument. Na 28 jaar afwezigheid is Amphitrite - de mooiste fontein van Amsterdam - in 2009 teruggekeerd op de oude locatie, wat - gezien de bewogen geschiedenis van demontage, veren herplaatsingen - wel een wonder mag heten. Hoewel wethouder Enneüs Heerma (Openbare Werken) in 1979 beloofd had de fontein elders 'een waardige plaats' te geven, was opslag in het Nieuwe Handelsentrepot het voorlopige resultaat geweest en ook de herplaatsing in 1989 in het Oosterdok bleek van korte duur. De beeldhouwer Albert Termote (1887-1978) ontwierp de fontein als een in brons uitgevoerde beeldengroep, die als het ware de identiteit van de maatschappij samenvat in de voorgestelde zeegoden Poseidon, Amphitrite en Triton. Deze aan de Griekse en Romeinse mythologie ontleende namen waren voor de KNSM gebruikelijke scheepsnamen. De god der zee Poseidon, draagt als zeepaard zijn gevleugelde gade Amphitrite, vergezeld van de dolfijn Doris en haar zoon Triton, die op de kinkhoorn blaast en de wateren kalmeert. Op een der zwerfkeien in het bassin staat het volgende kwatrijn van A. Roland Holst:

De fontein 'Amphitrite' aan de KNSM-laan, beschut door 'De vier gezusters', vier indrukwekkende populieren (foto: Wim Ruigrok)

Amphitrite
Dochter van Nereus
Hoog te paard
Hoe raast/de branding waar uw zoon de zeehoorn blaast!
luidt weer een eeuw hij
in voor onze schepen?
uw wild hart bleef hun
harten steeds het naast

En daar zijn wij dan terug bij de historische sensatie van Huizinga. In het kunstwerk van Termote is de herinnering opgeslagen aan de verdwenen schepen en de voor Amsterdam eens zo belangrijke maatschappij.

Oorlogsmonument

Het tweede gedenkteken, het oorlogsmonument, stond tot 1980 in de hal van het Scheepvaarthuis aan de Prins Hendrikkade. Dit in marmer uitgevoerde monument voor de 247, in de Tweede Wereldoorlog omgekomen, zeevarenden (Piet Starreveld, 1947), kent eveneens een bewogen geschiedenis. Na tijdelijke plaatsing in de Prins Hendrik Stichting in Egmond aan Zee keerde het in 1992 terug naar Amsterdam. Deze nieuwe locatie tegen de kademuur van de Prins Hendrikkade tegenover de eerder genoemde 'Amphitrite', die tussen 1989 en 2008 in het Oosterdok stond, was voor dit kostbare gedenkteken geen gelukkige keuze, het was een openbare plaats, waar dit gedenkteken niet voor was bedoeld. In 2005 is het oorlogsmonument opgesteld in de voormalige ontvangsthal van de maatschappij aan de KNSM-laan, 'De kompaszaal'. Kennelijk was terugkeer naar het Scheepvaarthuis, sinds 2007 hotel, geen keuze. Het voortbestaan van deze ontvangsthal, nu een gemeentelijk monument, is te danken aan het 'kraakinterregnum'. Als 'Open Haven Museum', een initiatief van Alice Roegholt, overleefde de hal in haar authentieke uitrusting en staat deze sinds 2008 op de Amsterdamse Top-100 lijst van jonge monumenten. (7) Een plaats die deze ruimte zeker verdient als een Gesamtkunstwerk van aankomst en vertrek, met monumentale kunst als bijvoorbeeld de geëtste glasramen van Lex Horn (1916-1968). Het had een plaats voor reflectie op emigratie kunnen worden, te vergelijken met het Red Star-museum in Antwerpen (2013) en het in 2023 geprojecteerde Landverhuizermuseum in Rotterdam. Te hopen valt, dat de openbare functie van deze voormalige ontvangsthal kan worden gehandhaafd.

Onbetwist is het Scheepvaarthuis nu de genius loci, de plaats van historische sensatie bij uitstek. Vergelijkbaar met de Nederlandsche Handel-Maatschappij, nu gebouw De Bazel, waren de stichters van dit gebouw, een plaats van economisch gewicht, zich bewust van de traditie. Opmerkelijk is de wijze waarop eigentijdse kunstenaars in een magnifiek Gesamtkunstwerk, in beeldhouwwerken, gebrandschilderd glas en schilderingen, vorm gaven aan de actualiteit van het maritiem verleden van de hoofdstad. De vlaggen van de niet meer bestaande maatschappijen wapperen in de wind, niet op zee, maar gemusealiseerd op het tot hotel verbouwde scheepvaartpaleis. Andere sporen zijn uitgewist of zeldzaam. Zo herinneren in de hal van het Lloyd Hotel enkele panelen gebrandschilderd glas aan de Koninklijke Holland sche Lloyd; een omvangrijk ensemble sierde tot 1980 het directiegebouw van dezelfde maatschappij aan de Martelaarsgracht (E. Breman, 1920). Het lot van dit gebouw is verwoord door Vincent van Rossem: 'Zoals gebruikelijk hebben ongeletterde dwazen uit de vastgoedwereld, bijgestaan door lieden die zichzelf architect noemen, dit paleis voor de wereldreiziger nog maar kort geleden geheel vernield. Wat resteert is een betonskelet met een 'ouderwetse' gevel. (8) De potentiële monumenten van bedrijf en techniek van het KNSM-eiland kregen geen plaats in de tweede aanvullende monumentenlijst (inzake de 19de eeuw) uit 1972 en het Monumenten Selectie Project (1988). Door de 'genade van de tijd' kreeg herbestemming en monumentenbescherming echter een plaats in de gemeentelijke planvorming. De Bond Heemschut en het Cuypersgenootschap namen het initiatief tot bescherming van de enig overgebleven Figee-havenkraan achter de Kompaszaal. Loods 6 (gebrs. Van Gendt, 1922) en de voormalige kantine - het gebouw op poten (P. Verschuyl, 1952) - hebben het niet tot monument gebracht, maar zijn tot nu toe wel door hergebruik bewaard gebleven.

Het toenmalige Bureau Monumenten en Archeologie erkende het belang van kademuren en meerpalen voor de identiteit van het gebied en adviseerde om deze elementen zo mogelijk in de regels van het bestemmingsplan te verankeren. (9) Vele meerpalen vertonen echter de sporen van verval en een volgende stap zou het onderhoud moeten zijn, want ook hardhout vergaat. Tenzij de weg van de aanvaarding van het verval wordt gekozen, waarmee een volgende stap zou zijn gezet in de vergankelijkheid van ook de herinnering. Plaatsen van herinnering leven eveneens voort in de straatnamen in dit gebied. Het Keesje Brijdeplantsoen draagt de naam van het jongetje dat bij het zoeken naar kolen in 1944 het leven liet. De Blauwpijpstraat brengt een saluut aan de forse vrachtschepen van de Nederlandse Stoomvaartmaatschappij Oceaan NV die aan de Borneokade aanmeerden. Bewoners en verenigde personeelsleden van de betrokken scheepvaartmaatschappijen zetten zich in voor het behoud en eerherstel van de beschreven gedenktekens. Genoemd kunnen worden 'De Koopvaarders', de vereniging van gepensioneerde KNSM-ers, de Stichting Herplaatsing 'Amphitrite' en Oorlogsmonument en de stichting De Golf. Hun inzet gaf richting aan de gemeentelijke besluitvorming en in die conclusie is een patroon herkenbaar waarin de VVAB zich zal herkennen.

Guido Hoogewoud

Voetnoten
1. A. Oxenaar, P.J.H. Cuypers en het gotisch rationalisme, Rotterdam 2009.
2. J. Donkers, 'Sixhaven schrappen is zoveelste blunder' in: NRC-Handelsblad d.d. 6/7 februari 2021.
3. J.G. Van Niftrik, Mijne levensgeschiedenis (typoscript), s.l., s.a., SAA (bibliotheek) § 334, p. 149.
4. J. Huizinga, 'Het aesthetisch bestanddeel van historische voorstellingen' [oratie Groningen] 1905, in: Verzamelde Werken, dl. 7, Haarlem 1950, p. 3-28.
5. J. Tollebeek, T. Verschaffel, De vreugden van 'Houssaye, apologie van de historische interesse’, Leuven 1991; Amsterdam 1992.
6. M. Praz, La casa della vita, 1958 / Het huis van het leven, Amsterdam 1992.
7. Top-100 jonge Monumenten, Amsterdam (Bureau Monumenten en Archeologie) 2008.
8. V. van Rossem, 'E. Breman (1859-1926), De glorietijd van de Hollandse neorenaissance' in: Binnenstad 233 (maart 2009).

9. P. Rosenberg, C. van Onna, Cultuurhistorische verkenning Oostelijk Havengebied Noord, Amsterdam (Bureau Monumenten en Archeologie) 2012.

Literatuur:
M. Bakker, Stadsatlas van Amsterdam, Amsterdam 2006.
M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee, Amsterdam 1926.
D. Keuning, L. Lansink,
A.L. van Gendt, J.G. van Gendt, A.D.N. van Gendt, Rotterdam (NAI) 1999.
A. Korporaal, Amphitrite, de omzwervingen van een zeegodin en de geschiedenis van de KNSM, Amsterdam (Stichting Loods 6) 2009.

(Uit: Binnenstad 303, apr./juni 2021)